نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !









تعداد ارسال ها: 421
تاريخ عضويت: 23 /1 /1395
تعداد تشکر کرده: 7352
تعداد تشکر شده: 2425
نیروی انتظامی
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 115 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از rubik
نقل قول از hossein
نقل قول از hasansaghi
منکه میگم پرواز نمیکنه اخه کدوم جنگنده ای همچین بالی داره ؟ نه اف 22 نه سوخو 35 نه میگ 35 نه سوخو 57 نه جی 31 نه اف 35 نه اف 15 نه گریپن نه تایفون . اگه بال قاهر ویژگی مثبت حساب میشد چرا تو بقیه جنگنده ها استفاده نشده ؟


نترس، نمونه های کوچکترش قبلاً پرواز کردند، پس اینم می پره. فقط امیدوارم طبق قول وزیر دفاع قبلی، تا سال دیگه موتور توربوفن ملی هم تکمیل بشه تا شاید بالاخره یک پله از j-85 بالاتر بریم.

اما روبیک حالا که این مباحث رو مطرح می کنی، میشه در مورد پرنده های نظامی که در نوک بالشون موشک حمل می کنند (مثل اف16، اف 18 و خانواده فلنکر) توضیح بدی که اثر این موشک و جایگاه حمل اون روی گردابه های هوایی ایجاد شده در نوک بال این پرنده ها چجوریه؟



اگه یه نفر بتونه جواب این سوالمو بده برای همیشه خودمو از فضای مجازی بازخرید میکنم :) اینو دارم به حسن ساقی میگم که اگه دستش تو کاره این پیاممو به اونایی که قاهرو مسخره میکنن برسونه ....

یه بنده خدایی در یک انجمنی ( انجمنی بود که توش خلبان زیاد بود حالا یا خلبان واقعی یا خلبان مجازی ) اومد مثلا به طراحی قاهر گیر بده ، گفت طراحی قاهر پروفایل درگ رو زیاد میکنه ! حالت ملت نمیدونستن پروفایل درگ چیه پیش خودشون فکر کردن عجب مخی داریم تو انجمن که تونسته این نقص طراحی قاهر رو متوجه بشه ! پروفایل درگ از دو درگ فشاری و درگ اصطکاکی تشکیل میشه که درگ فشاری رو قبلا گفتیم ، درگ اصطکاکی منظورش همون لایه ی مرزیه و زمانی کم میشه که سطح بدنه صاف و یکدست باشه که تو همه ی جنگنده ها رعایت میشه و چیز عجیبی نیست ! یا اومدن به سکان عمودی قاهر گیر دادن میگن کوچیکه !!!! البته اینارو روی نمونه ی احمدی نژاد گفته بودن نه رو نمونه ی 08 که روحانی نشونش داد ...
سوال من اینه ؟ اونی که قاهر رو ساخته با تونل باد کار کرده ، خودش استاد دانشگاه بوده ، نخبه ی دانشگاهی بوده ، علم فیزیک و سیالات و هوافضا کنار هم جمع شده تا قاهر نتیجه گرفته و غیره ... چرا بعضیا تو هرچیزی اظهار نظر میکنن واقعا چرا ؟! میخوان بگن حالیمونه ؟ چرا بعضیا با سواد بودنو تو تخریب توان داخلی میبینن ؟

اگه کسی تونست منو متقاعد کنه !!

------------------------------------------------------------------------------------------

حسین جون در مورد موشک که گفتی بله ... نصب موشک روی نوک بال باعث کاهش گردابه ی نوک بال میشه ولی دلیل اصلی نصب موشک روی نوک بال ( به لحاظ آیرودینامیک ) ، کاهش اثرات پدیده های آیروالاستیسیته مثل واگرایی و فلاتر روی نوک بال جنگنده هستش ....

واگرایی : به وجود اومدن تنش خمشی در بال هواپیما و بالا و پایین شدن بال .. وقتی هواپیما روی زمینه ، نیروی گرانش باعث خم شدن بال به سمت پایین میشه .. یعنی زیر بال دچار تنش فشاری و روی بال دچار تنش کششی و برعکس این حالت زمانیه که هواپیما تو هوا داره پرواز میکنه و نیروی لیفت ( نیروی ایرودینامیکی ) به بال داره وارد میشه .. در این شرایط روی بال دچار تنش فشاری و زیر بال دچار تنش کششی میشه و باعث خم شدن بال به سمت بالا میشه ... ولی از اونجایی که ریشه بال نسبت به نوک بال سنگین تر و ضخیم تره و به بدنه متصل هستش ( بدنه ی هواپیما بعنوان جسم صلب و تکیه گاه ) ، نوسان کمتری نسبت به نوک بال که در فاصله ی دورتری از بدنه قرار داره ، پیدا میکنه به همین خاطر در اثر واگرایی ، نوک بال نسبت به ریشه ی بال بیشتر به سمت بالا منحرف میشه و زاویه ی حمله ی نوک بال افزایش پیدا میکنه .. با افزایش زاویه ی حمله ، مجددا لیفت در نوک بال زیاد میشه و باعث خم شدن بیشتر نوک بال به سمت بالا میشه و ممکنه انقدر نوک بال به سمت بالا خم بشه که بشکنه !



فلاتر : زمانی که ستون فقرات بال ( Spar ) به لرزه و نوسان در بیاد میگیم بال دچار فلاتر شده .. در این شرایط بال هواپیما مثل یک پرنده شروع به بال زدن میکنه و اگر این لرزش و نوسان شدتش زیاد بشه ،ممکنه بال بشکنه و هواپیما سقوط کنه !



تو لینک زیر اقا اسد یه کلیپ گذاشته که مربوط به فلاتر هستش .. اگه تو کلیپ دقت کنیم ، نوک بال نوسان بیشتری نسبت به ریشه ی بال داره :

http://irartesh.ir/Forum/Post/10629/Page/5

در واقع با نصب موشک روی نوک بال باعث سنگین شدن نوک بال و کاهش اثرات آیروالاستیسیته میشیم .... هرچند استفاده از مواد کامپوزیت کربن بعلت مقاومت بالایی که در برابر کشش ، خمش و پیچش دارند خودش باعث کاهش اثرات گفته شده میشه ... البته در بعضی از هواپیماها بال هواپیمارو بصورت انعطاف پذیر میسازند تا در برابر فلاتر و واگرایی ( خصوصا واگرایی ) از خودش انعطاف نشون بده و نه مقاومت !! یه چوب رو نمیتونیم خم کنیم وگرنه میشکنه ولی یه فنر رو براحتی خم میکنیم و فنر مجددا به حالت اولش بر میگرده چون انعطاف پذیره ... بال انعطاف پذیر یه همچین حالتی داره ...

جواب سوالتو هیچ وقت نمیگیری، چون این گونه افراد در موقع جواب دادن فراری هستند. یک نفر در فضای واقعی و نه مجازی با من در مورد توان تولید داخل بحث می کرد، ازش خواستم یک وسیله ساده که در بازار موجود بود را بسازد ( به صورت کپی کردن، نه طراحی) رفت و دیگر نیامد. بعضی افراد عدم توانایی خود را به کل جامعه و کشور تعمیم می دهند.
چهارشنبه 02 اسفند 1396 - 01:01
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از espadan به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /hossein /behzad005 /rasool /smpedram /rubik /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 116 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
یه نکته :

ارایش ارابه های فرود قاهر مثل خیلی از جتگنده های دیگه از نوع سه چرخ هستش ( البته چرخ جلو دوتاییه .. کاریش ندایم ) ... به دوتای عقبی میگن ارابه ی فرود اصلی و به ارابه ی فرود جلویی میگن ارابه ی فرود دماغه ... این طراحی چندین مزیت داره ولی مزیت اصلیشو میخوایم بگیم ...

اگه دماغه ی هواپیما در هنگام نشست و برخواست روی باند ( خصوصا هنگام نشستن روی باند ) به هر دلیلی ( مثل باد یا نیروی گریز از مرکز ایجاد شده در اثر اصطکاک بین چرخ ها و زمین و غیره ) به چپ و راست منحرف بشه ، این آرایش ارابه ی فرود باعث میشه که دماغه ی هواپیما مجددا به حالت اول برگرده ...

انحراف دماغه ی هواپیما به چپ و راست باعث میشه که بعلت بهم خوردن جریان باد روی دو بال ، لیفت روی یک بال زیاد و روی بال دیگه کم بشه ( یه بال هواپیما بیاد بالا و اون یکی بالش بره پایین ) و نهایتا بال هواپیما به زمبن برخورد کنه و بشکنه ! به این حالت میگیم Ground loop ...



اما ارایش ارابه ی فرود قاهر چجوری باعث برگردوندن دماغه ی هواپیما در صورت انحراف به طرفین ، به حالت اولش میشه و از بوجود اومدن اتفاق فوق جلوگیری میکنه ؟

اگه ارابه ی فرود اصلی جلوتر از مرکز ثقل باشه ، با تولید گشتاور باعث میشه که دماغه ی هواپیما بیشتر به سمتی که منحرف شده ، منحرف بشه ولی اگه ارابه ی فرود اصلی عقب تر از مرکز ثقل باشه ، گشتاوری که تولید میشه باعث برگردوندن دماغه ی هواپیما به حالت اول میشه ... حالت اول که ارابه ی فرود اصلی جلوتر از مرکز ثقل قرار داره ، در هواپیماهایی وجود داره که دو چرخ در جلو و یک چرخ در زیر بال دارند :



حالت دوم در قاهر وجود داره که یک چرخ در جلو و دو چرخ در عقب ( عقب تر از مرکز ثقل ) هستش :



مقایسه گشتاور تولید شده توسط دو حالت گفته شده :





بعلت نزدیک بودن دوتا ارابه ی فرود عقبی قاهر به مرکز ثقل ، بیشترین وزن هواپیما توسط این دوتا ارابه تحمل میشه به همین خاطر بهشون میگن ارابه ی فرود اصلی ...

پی نوشت : ارابه ی فرود خود دنیایی داره هاااااا از محاسباتش بگیر تا ساختنش خیلی پیچیدست ... چندین زاویه نسبت به نوک بال و دُم هواپیما و غیره باید رعایت بشه و دقیق اندازه گیری بشه .. تازه بعد از محاسبات کلی پیچیدگی ساخت داره اصن یه وضعی !!!

موفق و کامیار باشید
امضاي کاربر :
دوشنبه 14 اسفند 1396 - 15:24
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 4 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: crounus2000 /espadan /asd /rasool /


تعداد ارسال ها: 194
تاريخ عضويت: 23 /1 /1396
تعداد تشکر کرده: 1212
تعداد تشکر شده: 1024

پاسخ : 117 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
روبیک خیلی مشکوک می زنی ها. محل زندگیت رو زدی یاسوج اما گاهی توی متن هات کلماتی با لهجه خراسانی داری. در مورد طراحی قاهر، پهبادهای سپاه و موشکها هم دائم نظرات تخصصی دقیق می دی که جدا از پختگی، جوابهات حتی به سن 24 سال اعلام شده توی سایت هم نمی خوره! راستش رو بگو توی کدوم بخش طراحی پرنده های نظامی ایران مشغولی؟ جنگنده های سرنشین دار؟ پهبادها؟ موشک ها؟ تصویر: /weblog/file/forum/smiles/8.gif
دوشنبه 14 اسفند 1396 - 17:29
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 4 کاربر از hossein به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /asd /behzad005 /rubik /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 118 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از hossein
روبیک خیلی مشکوک می زنی ها. محل زندگیت رو زدی یاسوج اما گاهی توی متن هات کلماتی با لهجه خراسانی داری. در مورد طراحی قاهر، پهبادهای سپاه و موشکها هم دائم نظرات تخصصی دقیق می دی که جدا از پختگی، جوابهات حتی به سن 24 سال اعلام شده توی سایت هم نمی خوره! راستش رو بگو توی کدوم بخش طراحی پرنده های نظامی ایران مشغولی؟ جنگنده های سرنشین دار؟ پهبادها؟ موشک ها؟

فکر کنم لو رفتم
امضاي کاربر :
سه شنبه 15 اسفند 1396 - 21:04
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 2 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /asd /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 119 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
سه تا نکته در مورد قاهر :

1- موتور قاهر درون بدنه نصب شده یعنی بازوی گشتاور عرضی کمی داره ... بازوی گشتاور عرضی یا طول بازوی عرضی به فاصله ی بین مرکز ثقل تا نوک بال هواپیما گفته میشه و از اونجایی که موتور قاهر درون بدنه و نه روی بال نصب شده ، بنابراین کمترین فاصله ( طول بازوی عرضی ) رو تا مرکز ثقل داره و طبیعتا اگر موتور قاهر مثل هواپیماهای مسافربری زیر بال نصب میبود ، طول بازوی عرضی بیشتر میشد ... اما طول بازوی عرضی چه ربطی به محل نصب موتور داره ؟!

در اینجا باید P-factor یا رانش نامتقارن رو باهم یاد بگیریم ... رانش نامتقارن در موتورهای ملخی خودش رو نشون میده ولی رانش نامتقارن چیه ؟

ملخ ها یا ساعتگرد ( در جهت عقربه های ساعت ) میچرخند یا پادساعتگرد ( خلاف عقربه های ساعت ) ... با فرض اینکه هواپیما در زاویه حمله قرار گرفته باشه بحث رو جلو میبریم : اگه ما یه ملخ ساعتگرد رو در نظر بگیریم ( ساعتگرد بودنش زمانی مشخص میشه که از عقب به ملخ نگاه کنیم و نه از جلو ! چون از جلو نگاه کنیم پادساعتگرد میشه .. نگاه از جلو به ملخ اشتباهه درستش اینه که از عقب به ملخ نگاه کنیم .. بگذریم ) ، ملخی که از ساعت 12 تا 6 حرکت میکنه ( ملخی که به سمت پایین حرکت میکنه ) ، زاویه ی حمله بیشتری نسبت به ملخی که از ساعت 6 تا 12 حرکت میکنه ( ملخی که به سمت بالا حرکت میکنه ) داره پس ملخی که به سمت پایین حرکت میکنه ( ملخ سمت راست ) لیفت یا تراست بیشتری نسبت به ملخی که به سمت بالا حرکت میکنه ( ملخ سمت چپ ) ، تولید میکنه .. همین تفاوت لیفت یا تراست تولیدی در سمت چپ و راست ملخ باعث شده که بهش بگن رانش ( تراست ) نامتقارن یا P-factor ...



حالا که با رانش نامتقارن آشنا شدیم باید با Critical Engine هم اشنا بشیم ... Critical Engine زمانیه که یک موتور از کار بیفته ! از کار افتادن موتور چه ربطی به رانش نامتقارن داره ؟

فرض کنیم هواپیمای ملخی دو موتوره ای داریم که هر دو موتور ساعتگرد هستند :



در شکل بالا operative engine و inoperative engine به ترتیب موتوری که هنوز کار میکنه و موتوری که از کار افتاده ... همونطور که گفتیم به موتور از کار افتاده میگن موتور بحرانی یا Critical engine ... در شکل بالا D1 و D2 خط رانش هر یک از موتورهارو نشون میده و همونطور که گفتیم سمت راست ملخ بعلت P-factor ، تراست بیشتری نسبت به سمت چپ ملخ تولید کرده ... Arm طول بازوی عرضی هر یک از موتورها ( خط رانش ) نسبت به بدنه یا همون مرکز ثقل رو نشون میده و همونطور که میبینیم موتور سمت راست طول بازوی بیشتری نسبت به موتور سمت چپ داره ....

حالا اگه موتور سمت چپ از کار بیفته چی میشه ؟ وقتی موتور سمت چپ از کار بیفته یعنی سمت چپ هواپیما نیروی رانش تولید نمیکنه درحالیکه سمت راست هواپیما هنور موتور داره کار میکنه و نیروی رانش تولید میکنه درسته ؟ پس عدم تعادل تراست تولیدی در دو طرف هواپیما باعث یاو کردن دماغه ی هواپیما به سمت چپ میشه ( انحراف دماغه ی هواپیما به سمت چپ ) ... موتور هر قسمتی که از کار افتاد ، دماغه ی هواپیما به همون سمت منحرف میشه یا میتونیم اینجوری بگیم که موتور هر قسمتی که هنوز داره کار میکنه گشتاور ایجاد میکنه و این گشتاور باعث انحراف دماغه ی هواپیما به سمت موتور از دست رفته میشه ... در شکل بالا موتور سمت چپ از کار افتاده ولی موتور سمت راست هنوز داره کار میکنه پس گشتاوری که موتور سمت راست تولید میکنه باعث یاو کردن دماغه ی هواپیما به سمت چپ ( به سمت موتور از کار افتاده ) میشه ... شدت و ضعف یاو دماغه بستگی به طول بازوی عرضی داره .. هرچقدر که طول بازو بیشتر باشه ، تاثیر گشتاور روی انحراف دماغه ی هواپیما بیشتره و دماغه ی هواپیمارو بیشتر منحرف میکنه و طبیعتا هرچقدر که طول بازو کمتر باشه ، تاثیر گشتاور روی یاو کردن دماغه ی هواپیما کمتره ... طبیعتا اگه ملخ ها در هواپیمای فوق ، پادساعتگرد بچرخند و ملخ سمت راست از کار بیفته ، بعلت طول بازوی بیشتر ملخ سمت چپ تا مرکز ثقل ، دماغه ی هواپیما به سمت راست منحرف میشه ... پس تا اینجا متوجه شدیم که بعلت رانش نامتقارن یا P-factor شاهد یاو کردن دماغه ی هواپیما به چپ و راست هستیم ... وقتی موتور سمت چپ از کار بیفته ( شکل بالا ) ، یعنی موتور سمت راست همچنان هوارو روی بال سمت راست به جریان در میاره ! نتیجه چی میشه ؟ نتیجه این میشه که لیفت روی بال سمت راست زیاد و روی بال سمت چپ کم میشه ! علاوه بر نقش موتور ملخی در بهم خوردن لیفت دو بال ، وقتی دماغه ی هواپیما بعنوان به سمت چپ منحرف بشه ، هوا از سمت راست به هواپیما برخورد میکنه و باعث افزایش لیفت روی بال سمت راست و کاهش لیفت روی بال سمت چپ میشه ... یعنی هم موتور و هم جریان باد بصورت دوبل باعث افزایش لیفت روی بال سمت راست شدن ( و طبیعتا کاهش لیفت روی بال سمت چپ ) ... وقتی لیفت روی بال سمت راست زیاد بشه ، بال سمت راست بالا میاد و بال سمت چپ میره پایین و هواپیما علاوه بر یاو ، وارد Roll یا چرخش عرضی هم میشه !! تو این شرایط وحشتناک ( !!! ) خلبان برای کنترل هواپیما و برگردوندن هواپیما به حالت اول ، باید از Aileron ( قسمت متحرک نوک بال ) و Rudder ( قسمت متحرک سکان عمودی ) بصورت همزمان استفاده کنه ! چجوری ؟ روی بال سمت راست که رفته بالا ، Aileron رو به سمت بالا بیاره تا جریان هوا روی بال سمت راست بهم بخوره و لیفت روی این بال کاهش پیدا کنه و بال سمت راست که رفته بود بالا ، مجددا بیاد پایین ...از اونطرف روی بال سمت چپ که پایین رفته ، Aileron رو بیاره پایین تا انحنا یا camber بال زیاد بشه و لیفت روی بال سمت چپ زیاد بشه و بال سمت چپ بیاد بالا .. اینکار تا زمانی ادامه داره که دو بال در یک سطح قرار بگیرن ... این از پایداری عرضی ... برای یاو کردن دماغه ی هواپیما به حالت اول باید از رادر یا Rudder کمک بگیره ... یعنی اگه دماغه ی هواپیما به سمت چپ منحرف شد ، با استفاده از رادر و انحراف سکان عمودی به سمت چپ ، دماغه ی هواپیما مجددا به سمت راست برگرده ! جالب بود نه ؟ لابد میگین نه خخخخخ

اگه تو شکل بالا دقت کنیم ، حتی اگه موتوری هم از کار نیفته و هردوتا موتور کار کنن ، بازهم چون طول بازوی عرضی موتور سمت راست بیشتر از موتور سمت چپ هستش ، بنابراین همیشه در حین پرواز ، دماغه ی هواپیما کمی به سمت چپ منحرف میشه که با کمک رادر و سکان عمودی این مشکل حل میشه ...

به همین خاطر در هواپیماهای امروزی ، دیگه مثل شکل بالا هر دوتا ملخ ساعتگرد یا پادساعتگرد نمیچرخن بلکه یکیشون ساعتگرد و اون یکی پادساعتگرد میچرخه تا طول بازوی عرضی خط رانش هر دوتا ملخ نسبت به مرکز ثقل یکی باشه .. اینکار باعث میشه که چه زمانی که هر دوتا موتور مثل ادم کار میکنن و چه زمانی که یک موتور از کار افتاده ، عملا شاهد یاو کردن و رول کردن هواپیما نباشیم و هواپیما مثل ادم پرواز کنه ...

حالت فوق ( موتور بحرانی یا Critical engine ) معمولا در هواپیماهای توربوجت و توربوفن رخ نمیده ولی میتونیم انتظار رخ دادنشو داشته باشیم ... هدف از گفتن مطالب بالا چی بود ؟ این بود که به اینجا برسیم : موتور قاهر چون داخل بدنه نصب شده پس کمترین طول بازوی عرضی ( بازوی گشتاور ) نسبت به مرکز ثقل رو داره و در صورت از دست رفتن یک موتور ، عملا شاهد اتفاقات فوق نیستیم و این یعنی پرواز پایدار و ایده ال قاهر حتی در صورت از دست دادن یک موتور ...

از طرفی نصب موتور داخل بدنه باعث عقب رفت مرکز ثقل میشه .. وقتی مرکز ثقل عقب بره ، دُم هواپیما سنگین میشه و دماغه ی هواپیما میاد بالا و هواپیما در آستانه ی استال کردن قرار میگیره ... هرچقدر که مرکز ثقل ( cg ) به مرکز آیرودینامیک دُم نزدیکتر باشه ( کاهش طول بازوی گشتاور ) ، دُم هواپیما خیلی سخت تر میتونه دماغه ی هواپیمارو مجددا بیاره پایین ! بنابراین با عقب رفت مرکز ثقل مساحت دُم هواپیما هم باید زیاد بشه تا دُم هواپیما با فشار و نیروی کمتری بتونه دماغه ی هواپیمارو مجددا بیاره پایین ! از طرفی بالا رفتن دماغه ی هواپیما باعث میشه که دُم هواپیما در معرض جریانات بال قرار بگیره به همین خاطر باید مساحت دُم زیاد بشه .. شاید دلیل این قسمت امتداد یافته ی دُم V شکل قاهر همین باشه ! که برای موارد پنهانکاری بصورت نوک تیز ساختنش ...



2- در طراحی قاهر از قاعده ی Area rule استفاده شده .. قاعده ی Area rule اصلش بر مبنای پرواز در محدوده ی گذر صوت ( ترنسونیک ) و کاهش درگ ناشی از موج شوک ( درگ موجی - قبلا گفتیم ) هستش ...

این قاعده بصورت خلاصه میگه اگر در ناحیه ی اتصال بال به بدنه ، بدنه رو بصورت فرو رفته طراحی کنیم ، درگ کاهش پیدا میکنه ... اصل و مبنای این قاعده اینو میگه که : اگر تغییرات قطر سطح مقطع هواپیما در طول بدنه ( از نوک تا دُم هواپیما ) به آرومی صورت بگیره و شدت نداشته باشه ، درگ کم میشه ....



در شکل بالا 4 مدل بدنه وجود داره که همگی در تونل باد گذرصوت تست شدن ...

شکل A طبیعتا کمترین درگ رو داره ... شکل B بخاطر اضافه شدن بال به بدنه ، دو برابر شکل A که بدنه ی خالی هستش درگ تولید میکنه .. شکل C به اندازه ی شکل B درگ تولید میکنه و نهایتا شکل D به اندازه ی شکل A درگ تولید میکنه یعنی کمترین میزارن درگ ... در ازمایش و تست فوق ، خود بدنه تاثیر چندانی در تولید درگ نداره و اون چیزی که درگ تولید میکنه تغییر سطح مقطع طولی هواپیماست ! این تغییر سطح مقطع میخواد با اضافه کردن بال به بدنه باشه ( شکل B ) یا میخواد تپل ساختن بدنه باشه ( شکل C ) ... نکته ی مهم در تست بالا اینه که شکل D همون میزان درگ موجی رو تولید میکنه که شکل A تولید میکنه و این یعنی کمترین میزارن تولید درگ !



در شکل بالا و بدنه ی سمت چپ ، بال یوهو به بدنه اضاف شده پس تغییرات سطح مقطع ناگهانی بوده لذا اینکار باعث افزاش درگ میشه ولی در بدنه ی سمت راست ، بال درون بدنه فرو رفته انگاری که بال با بدنه ترکیب شده درسته ؟ این ترکیب شدن بال با بدنه ( و نه اضافه شدن بال به بدنه ) باعث میشه که شکل D دوتا شکل بالا شبیه سازی بشه و این یعنی کمترین میزارن درگ موجی در سرعت گذر صوت .. یعنی افزایش یا به تاخیر انداختن درگ واگرایی عدد ماخ ( Mdd ) در سرعت های ترنسونیک ! یعنی پرواز طولانی مدت تر و با سرعت بیشتر هواپیما در سرعت های نزدیک به سرعت صوت بدون از تشکیل درگ موجی و یا حداقل کاهش اثار مخرب درگ موجی روی هواپیما ! طبیعتا کاهش درگ باعث افزایش نسبت لیفت به درگ میشه و این یعنی طراحی اصولی و مهندسی ( قابل توجه مسخره کنندگان ) ....

قاهر ( دقت کنیم که کانارد و بال به بدنه اضاف نشدند بلکه با بدنه ترکیب شدن یا انگار تو بدنه فرو رفتند - روی عکس زوم کنید ) :



3- در قاهر خط رانش درست از وسط مرکز ثقل عبور کرده .. مزیتش چیه ؟ اگه خط رانش از بالای مرکز ثقل عبور کنه ، دماغه ی هواپیما میاد پایین و اگه خط رانش از پایین مرکز ثقل عبور کنه ، دماغه ی هواپیما میره بالا ... در نهایت اگه خط رانش درست از وسط مرکز ثقل عبور کنه ، دماغه ی هواپیما نه میره بالا نه میاد پایین و این یعنی شرایط ایده ال و پایدار :



پی نوشت 1 : قاهر کانارد داره ولی عملا از دُم V شکل استفاده میکنه ! دُم V شکل هم نقش سکان عمودی رو داره و هم نقش سکان افقی رو !! به همین خاطر بهش میگن Ruddervator که از ترکیب دو کلمه Rudder و Elevator تشکیل شده ... اگه جنگنده ای رو میشناسین که هم کانارد داشته باشه و هم دُم V شکل به ابعاد و اندازه ی قاهر حتما معرفی کنید ...

پی نوشت 2 : نصب برعکس ایرفویل روی دُم هلیکوپتر برای تولید لیفت منفی یا رو به پایین ( دلیلشو بارها گفتیم ) :

امضاي کاربر :
چهارشنبه 16 اسفند 1396 - 01:25
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /meysam /crounus2000 /rasool /wolong /espadan /


تعداد ارسال ها: 23
تاريخ عضويت: 18 /4 /1397
سن: 33
تعداد تشکر کرده: 131
تعداد تشکر شده: 58
قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص)
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 121 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
با سلام

جالب بود اطلاعات موجود در این تاپیک.
چیزی که من فهمیدم (همه پست‌ها رو خوندم) اینه:
۱- جنگنده قاهر یک هواپیما است که بجای هلیکوپتر طراحی شده و بسیار طراحی هوشمندانه و بجایی هم داره. یعنی آپاچی‌های آمریکایی بخوان با قاهر درگیر بشن، چی میشه؟ مثل سوسک له میشن. واقعا شاهکار طراحی راهبردی حساب میشه. بجای هزینه روی طراحی هلیکوپتر جنگی. دقیقا مطابق با تاکتیک جنگی نیروی دریایی سپاه میشه ازش استفاده کرد.
۲- قاهر یه سکوی پرتاب برای ساخت یک جنگنده شکاری در کلاس F-22 خواهد بود. (با احترام به همه اون‌هایی که ایران رو در این سطح نمیدونن ولی ما در این سطح و بالاترش هستیم).
۳- موتور و رادار و تسلیحات یک جنگنده نسل ۵، فکر میکنم محدودیت‌هایی است که فعلا داریم. رادار رو نمیدونم تا چه حد پدافند هوایی پیشرفت داشته ولی بنظر میاد که با توجه به اولویت اول بودنش در توسعه، از بقیه بخش‌ها جلوتر باشه. تسلیحات هوایی واقعا خیلی سکرت نگه داشته شده و درستش هم همینه. هیچکس نمیدونه ایران واقعا چه موشک‌هایی برای درگیری هوایی داره و تا چه حد خطرناک هستن. ولی چیزی که مشخصه اینه که در بخش طراحی موتور هنوز عقبیم.
۴- قاهر قطعا از موتور توربوفن استفاده خواهد کرد و برای کلاسش هم همین موتور در دست ساخت مناسب خواهد بود.

پ.ن۱: من تازه واردم و هنوز هم همه تاپیک‌ها رو نخوندم ولی این دوستمون روبیک رو من مطمئنم که توی استخر پرورش ماهی کار نمیکنه و اگر بکنه وای به حالمون باید باشه که از این حد از دانش در یک چنین جایی داریم استفاده میکنیم. تحصیلات مرتبط دارم و میدونم این قدر دانش با کتاب خوندن و تو سایت‌های خارجی چرخیدن خالی بدست نمیاد. جوری قاهر رو تحلیل میکنه انگار یکی از اعضای طراحیش بوده. خیلی دقیق و موشکافانه.

پ.ن۲: اگر تا ۱۰ سال آینده اتفاق خاصی در داخل نیافته انشاالله، دارای یک سیستم یکپارچه و قدرتمند در حد روز دنیا و شاید بهتر در پدافند هوایی خواهیم بود. ماهواره‌ی نظامی با ماهواره‌بر بومی در مدار قرار خواهیم داد و فکر میکنم ایران دورخیز ساخت یک جنگنده نسل ۵ رو کرده باشه و یک جنگنده نسل ۵ قدرتمند خواهیم داشت.

اگه کمبودی هست به بی‌تجربگی من و بزرگواری خودتون ببخشید.
یا علی
سه شنبه 19 تیر 1397 - 19:51
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 5 کاربر از wolong به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: crounus2000 /espadan /keyvanpersiangulf /ahidk1 /rubik /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 122 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
سلام بروبچ .. چیزی که امروز میخوام بگم تماما حدس شخصیه خودمه و ممکنه اشتباه باشه شایدم درست باشه !!

سوالی که همیشه برای خودم مطرح بوده این بود که در ورودی هوای قاهر ، لایه مرزی ( boundaty layer ) چطور کنترل میشه ؟ در عموم جنگنده ها و بدون سرنشین ها معمولا با ایجاد فاصله بین ورودی هوا و بدنه مانع از این میشن که لایه مرزی ای که از نوک هواپیما تا ابتدای ورودی هوا تشکیل شده و قطعا حالت گرداب یا turbulent به خودش گرفته ، وارد موتور بشه ...



بعضی وقتا از دمش و مکش هم استفاده میشه که قبلا گفته شده .. نمونه های احتمالا مکش مثل ورودی هوا تایفون و تندر پاکستان ...

تایفون ( سوراخای ریز ) :



قبل از ادامه بحث ، لازمه یه کوچولو در رابطه با لایه مرزی اطلاعات عمومی داشته باشیم :

http://irartesh.ir/Forum/Post/10989

در جنگنده قاهر ، نه از روش مکش و دمش استفاده شده و نه فاصله ای بین ورودی هوا و بدنه ایجاد کردن ... پس چطور لایه مرزی کنترل میشه ؟

قبلا با مفهومی تحت عنوان درگ تداخلی ( interference drag ) اشنا شدیم ولی جهت یاد اوری دوباره باهم یادش میگیریم .. درگ تداخلی زمانی بوجود میاد که دوتا هوا از دو قسمت مختلف باهم ترکیب بشن و حالت گرداب به خودشون بگیرن ..



بعنوان مثال در ریشه بال ، هوایی که از روی بدنه عبور میکنه با هوایی که از روی ریشه بال عبور میکنه باهمدیگه ترکیب میشن و حالت گرداب به خودشون میگیرن .. این حالت گرداب درگی رو ایجاد میکنه به اسم درگ تداخلی و همونطور که از اسمش مشخصه ، درگی هستش که از تداخل دوتا هوا از دو قسمت مختلف بوجود میاد ... طبق شکل بالا ، هرچقدر که زاویه بسته تر باشه تداخل بیشتر و درگ بیشتره و هرچقدر زاویه بازتر باشه تداخل کمتر و درگ کمتره .. نمونش اینه که اوایل وینگ لت هارو با زاویه 90 درجه روی بال نصب میکردن بعد دیدن درگ تداخلی ایجاد میکنه ، وینگ لت رو با زاویه بازتری روی بال نصب کردن تا درگ کمتری تولید بشه ...

گردابه تولید شده در اثر درگ تداخلی :



حالا یه نگاه بندازیم به ورودی هوای قاهر :



اگه جایی که با کادر قرمز مشخص شده رو باهم ببینیم ، میبینیم که بین سطح بالایی و پایینی زاویه حدودا 90 درجه تشکیل شده .. این باعث میشه زمانی که هوا وارد این قسمت میشه در اثر درگ تداخلی ، گردابه ی پر سرعتی رو تشکیل بده که جدایش لایه مرزی رو به تاخیر بندازه و از این طریق لایه مرزی کنترل بشه ... جدایش لایه مرزی در طول بدنه به این خاطر هستش که طبق دوتا فرمول یکی فرمول رینولدز ( L یا طول سطح در صورت کسر قرار داره ) و دیگری فرمول ضخامت لایه مرزی ( X یا طول سطح در صورت کسر قرار داره ) ، با افزایش طول و افزایش عدد رینولدز امکان جدایش لایه مرزی افزایش پیدا میکنه ...

بقیه قسمت های ورودی هوا شاید مثل لرکس ( در لینکی که گذاشته شد گفتیم که لرکس چیه ) عمل کنند و در زاویه حمله بالا که جدایش لایه مرزی محتمل تر هستش ، با تولید گردابه ی بیشتر و به تاخیر انداختن جدایش لایه مرزی ، عملا نزارن که موتور از کار بیفته ... شاید دلیل اینکه گفتن قاهر میتونه تا زاویه حمله 26 درجه مانور بده همین باشه ! کسی چه میدونه چشمک :))

از طرفی با گرداب بودن لایه مرزی ( از نوع متصل ) ، طول ورودی درون ورودی هوا که حالت لوله مانند داره کم میشه و جریان زودتر به توسعه یافتگی میرسه که برای مباحث پیرامونش باید به سیالات و مباحثی مثل جریان فانو ( جریان همراه با اصطکاک .. یه جریان دیگه هم هست به اسم رایلی که به جریان همراه یا انتقال حرارت گفته میشه ) مراجعه کنیم ..



همونطور که در شکل بالا میبینیم با گرداب بودن لایه مرزی ، طول ورودی ( Entrance lenght ) یا همون قسمت مخروطی شکل ( ناحیه زرد رنگ شکل زیر ) کاهش پیدا میکنه و جریان زودتر به توسعه یافتگی ( full developed ) میرسه ...



پ .ن : در کانارد قاهر از cuff استفاده شده که باعث میشه نوک کانارد در زاویه حمله کمتری نسبت به ریشه کانارد قرار داشته باشه و در زاویه حمله بالا که ریشه کانارد استال کرده ، نوک کانارد استال نکنه و قدرت مانور جنگنده کم نشه ...

امضاي کاربر :
چهارشنبه 20 تیر 1397 - 12:03
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: alij /keyvanpersiangulf /wolong /ahidk1 /crounus2000 /espadan /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 123 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...






سوال : زمانی میگن بال از نوع swept یا oblique یا معادل فارسیش ( بقول خودمون بال کج ) هستش که ، هواییی که به بال برخورد میکنه ، یا بال زاویه 90 درجه تشکیل نده ...



بال اول swept نیست بنابراین هوایی که به بال برخورد میکنه ( v ) ، با بال زاویه 90 درجه تشکیل میده ولی بال دوم swept هستش .. این یعنی هوایی که به بال برخورد میکنه ، با بال زاویه 90 درجه تشکیل نمیده ... شکل زیر :



v هوایی هستش که به بال برخورد میکنه و همونطور که میبینیم با بال زاویه 90 درجه تشکیل نداده و بقولی زاویه دار به بال برخورد کرده ... بالی از نوع swept هستش که جلو ( لبه حمله ) و عقب بال ( لبه فرار ) کج باشن ... اگه جلو و عقب بال به سمت عقب کج باشن میگیم swept back ( مثل همین شکل بالا - هرچند یه نکته ظریف داره که به سوالمون مربوط میشه ) و اگه جلو و عقب بال به سمت جلو کج باشن میگیم swept forward مثل ایکس 29 و سوخو47 برکوت .... چون بحثمون روی قاهر هستش پس swept back رو دنبال میکنیم ... برای swept back نیازی نیست که حتما جلو و عقب بال جفتشون به سمت عقب کج باشن :



در شکل بالا ، قسمت درونی و بیرونی بال که با خط قرمز از هم جدا شدن ، هر جفتشون از نوع swept back هستن .. فرقشون چیه ؟ اینه که بخش داخلی بال فقط لبه حمله بال swept back شده ولی بخش بیرونی بال ، هم لبه حمله و هم لبه فرار بال به سمت عقب swept یا کج شده .. تو هردوی این حالت ها ، هوایی که به لبه حمله بال برخورد میکنه ، با بال زاویه 90 درجه تشکیل نمیده چون لبه حمله بال هر دو بخش درونی و بیرونی ، swept یا کج شدن ...

سوال اینه : چرا swept بخش داخلی بال با swept بخش بیرونی بال فرق داره ؟ چرا جفتش رو جوری نمیسازن که لبه حمله و لبه فرار بال جفتشون به سمت عقب swept کنن ؟ ادم حس میکنه دوتا بال مختلف رو بهم وصل کردن و بال حالت یه تیکه نداره ... چرا ؟

چیزی که در تامکت هم رعایت شده :

امضاي کاربر :
چهارشنبه 20 تیر 1397 - 21:27
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 1 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /


تعداد ارسال ها: 23
تاريخ عضويت: 18 /4 /1397
سن: 33
تعداد تشکر کرده: 131
تعداد تشکر شده: 58
قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص)
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 124 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
با سلام

سوال داشتم که میشه سطح مقطع راداری قاهر رو از بالا تحلیل کنید؟ چون فکر میکنم اغلب هواپیماهای جدید با قاهر از بالا درگیر بشن.
یعنی قاهر که ارتفاع پست برای حمله به اهدافش پرواز میکنه مثلا سطح دریا. رادار یک ناو جنگی باید از سطح مقطع روبروی قاهر شناساییش کنه، درسته؟
حالا مثلا F22 اگر بخواد از بالا با قاهر درگیر بشه چه اتفاقی میافته؟

یا علی
چهارشنبه 20 تیر 1397 - 21:42
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 3 کاربر از wolong به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /rubik /asd /


تعداد ارسال ها: 688
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد اخطار: 1
تعداد تشکر کرده: 4997
تعداد تشکر شده: 3905
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 125 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
جواب : بال swept ها مزایای زیادی دارند و طبیعتا نقاط ضعف متعدد که در این پست به تعدادی از نقاط قوت بال swept ها ( در اینجا swept back ) اشاره میکنیم ...

همونطور که قبلا با تعریف پایداری آشنا شدیم ، گفتیم که پایداری یعنی اینکه مثلا دوس داریم دماغه هواپیما اینجا باشه ولی اگه رفت اونجا ، بدون از دخالت خلبان و کامپیوتر پرواز دوباره برگرده اینجا :)) پایداری هم 3 نوعه : طولی - سمتی - عرضی که قبلا گفتیم ولی دوباره میگیم ...

بال های swept روی هر 3 پایداری طولی - سمتی و عرضی تاثیر مثبت میزارن که در این پست فقط پایداری طولی که کمتر بهش پرداخته شده رو باهم بررسی میکنیم ...

پایداری طولی چیه : یه هواپیما داره تو اسمون پرواز میکنه ، خلبان هم داره با شوفر حرف میزنه خب ؟ یوهو دماغه هواپیما میره بالا ! اگه بدون از دخالت خلبان و کامپیوتر پرواز ، دماغه هواپیما مجددا به حالت اولش برگشت ، میگیم هواپیما پایداره .. اگه بدتر شد و دماغه هواپیما بالاتر رفت ، میگیم هواپیما ناپایداره و اگه نه بدتر شد و نه بهتر شد ، ینی دماغه هواپیما اگه مثلا 10 درجه رفت بالا نه از 10 درجه بره بالاتر ( ناپایدار ) و نه از 10 درجه بیاد پایین تر ( پایدار ) ، میگیم پایداری خنثی .... پایداری های سمتی ( یاو کردن یا چپ و راست شدن دماغه هواپیما ) و عرضی ( roll کردن یا چرخش هواپیما به چپ و راست ) هم دقیقا همچین تعریفی دارن ... بعضی جاها به این تعریف پایداری ، پایداری ذاتی هم میگن که به درک که میگن :))) مزاح بود ...

ملاک و معیار پایداری طولی در یک هواپیمارو با عبارتی تحت عنوان static margin تعیین میکنن ... static margin به فاصله بین مرکز جرم ( cg ) و مرکز ایرودینامیک ( ac - یا به نوعی مرکز فشار cp ) گفته میشه ... اگه مرکز ایرودینامیک یا مرکز فشار عقب تر از مرکز جرم باشه ، static margin مثبته و این یعنی پایداری طولی هواپیما و اگه مرکز ایرودینامیک جلوتر از مرکز جرم باشه ، static margin منفیه و این یعنی ناپایداری طولی هواپیما ...

هر چقدر که یک بال swept تر یا کج تر باشه ، مرکز ایرودینامیک یا مرکز فشار عقب و عقب تر میره و فاصله ی بیشتری تا مرکز جرم میگیره و این یعنی خیلی مثبت شدن static margin و افزایش پایداری طولی ... البته بعلت swept بودن بال ، مرکز جرم هم یه کوچولو عقب میره ولی مقدارش زیاد نیس ...

ایا پایداری بیش از حد برای یک جنگنده که نیاز به مانور داره ، قابل قبوله ؟ صد البته خیر ! همونطور که باهم یاد گرفتیم ، پایداری یعنی اینکه هواپیما دوس داره اگه از حالت اولش خارج شد ، مجددا به حالت اولش برگرده درسته ؟ این یعنی اینکه اگه یه هواپیما پایدار باشه ، خود هواپیما در برابر انجام مانور مقاومت میکنه و دوس داره به حالت اولش برگرده ... پس با زیاد شدن پایداری عملا قدرت مانور رو از هواپیما گرفتیم و این اصلا خوب نیست !

اگه بالمون از ریشه تا نوک swept باشه ، پایداری خیلی زیاد میشه ! پس برای اینکه هم از مزیت های بال swept استفاده کنن و هم پایداری و مانور پذیری رو یکجا و بصورت معقول داشته باشن چیکار میکنن ؟ میان بخش داخلی بال رو swept از نوع لبه حمله و بخش بیرونی بال رو swept از نوع لبه حمله و لبه فرار در نظر میگیرن ( درست مثل قاهر ) و در مثال تامکت ، میان قسمت داخلی بال رو ثابت و قسمت بیرون بال رو متغیر میکنن ...



همونطور که در شکل بالا میبینیم اگه متغیر بودن بال ( swing ) از ریشه بال یا بدنه شروع بشه ، چه در سرعت زیر صوت و چه در فراصوت ، مرکز لیفت یا فشار عقب و عقب تر از مرکز جرم قرار میگیره ( static margin خیلی مثبت ) و این یعنی افزایش بیش از حد پایداری و قدرت مانور پایین جنگنده ...

ولی اگه قسمت داخلی بال ثابت باشه و تنها قسمت بیرونی بال متغیر باشه اینجوری میشه :



در اینصورت هم در سرعت زیر صوت و هم در سرعت فراصوت ، مرکز فشار و مرکز جرم فاصله ی کمتری از همدیگه دارن و این یعنی داشتن پایداری و مانور پذیری بصورت یکجا ..

نکته : دوتا شکل بالا برای تامکت بود و ایضا هواپیماهای مشابه ...

نکته : در یک حالت کلی ، اگه مرکز جرم جلوتر از مرکز فشار باشه ، دماغه هواپیما میاد پایین و اگه مرکز فشار جلوتر از مرکز جرم باشه ، دماغه هواپیما میره بالا ... طبق این تعریف پس چطور اگه static margin مثبت باشه ، هواپیما به لحاظ طولی پایداره ؟! این برمیگرده به لیفت منفی دم افقی هواپیما که قبلا گفته شده ولی در همین تاپیک مجددا گفته میشه ... پایداری بیش از حد ( static margin زیاد ) باعث افزایش trim drag میشه چون در پایداری بیش از حد ، مرکز جرم جلوتر از مرکز فشار هستش پس دماغه هواپیما دائما میاد پایین و دم افقی مجبوره که لیفت منفی بیشتری برای برگردوندن دماغه هواپیما به حالت اول تولید کنه به همین خاطر باعث افزایش trim drag میشه ...

.............................................................................................................................................................................................................................

حالا فکر کنم دلیل طراحی بخش داخلی و بیرونی بال قاهر رو بهتر متوجه بشیم ! ... یکی از دو دلیل ! دلیل دوم در ادامه ...

نکته : یک بال زمانی لیفت تولید میکنه که هوا مثل یک بال معمولی ( و نه swept ) بهش برخورد کنه یعنی زاویه برخورد هوا به بال 90 درجه باشه ...



اگه بال swept نباشه و صاف باشه ( بال اولی در شکل بالا ) ، هوایی که به بال برخورد میکنه تنها دارای یک مولفه هستش و اون هم V ... ولی زمانی که بال swept میشه ، هوایی که به بال برخورد میکنه رو به 3 قسمت یا 3 مولفه تقسیم میکنیم : 1- مولفه عمودی 2- مولفه مماسی 3- مولفه زاویه ای ( این سومی رو خودم روش اسمش گذاشتم )



در شکل بالا این 3 مولفه نشون داده شدن البته با سمبل های متفاوت : 1- V مولفه زاویه ای یا همون هوای معمولی که به بال برخورد میکنه 2- V سینوس مولفه مماسی که در طول بال حرکت میکنه و بهش spanwise گفته میشه ( span طول بال chord عرض بال ) 3 - V کسینوس مولفه عمودی که مولفه لیفت ساز هستش ...



در شکل بالا این 3 مولفه بهتر مشخص هستند ... هوایی که بال برخورد میکنه ( فلش مشکی ) - مولفه عمودی ( فلش آبی ) - مولفه مماسی ( فلش نارنجی ) ....

در بال هایی که swept نیستند ، تمامی هوای برخوردی به بال مولفه عمودی دارند و لیفت ساز هستن ولی در بال swept ها چون هوای برخوردی به بال به 3 مولفه تقسیم میشه ، پس مولفه عمودی ( لیفت ساز ) خیلی کم میشه ! به همین خاطر هستش که یک بال swept لیفت به مراتب کمتری نسبت به یک بال بدون swept تولید میکنه و معمولا بال swept ها در سرعت های کم که لیفت کمه ( مثل نشست و برخواست از روی باند ) به فلپ های سنگین و چند گانه ای مجهز هستن تا کمبود لیفت تولید توسط بال رو جبران کنند ... در قاهر ، بخش داخلی بال ، swept از نوع لبه حمله داره و بخش بیرونی بال ، swept از نوع لبه حمله و لبه فرار داره ... دلیلشم اینه که بخش داخلی بال هم از مزایای swept بودن مثل پایداری طولی استفاده کنه و هم لیفت کافی تولید کنه ( چون یک بال swept از نوع لبه حمله ، درسته که swept هستش ولی نسبت به یک بال swept از نوع لبه حمله و لبه فرار ، لیفت بیشتری تولید میکنه ) ... پس در سرعت کم با صرف نظر از کانارد ، بال قاهر لیفت مناسبی رو تولید میکنه البته همراه با کنترل spanwise های مخرب ! در پست های بعدی که به نقاط ضعف بال swept ها رسیدیم بهش اشاره میکنیم ...

فعلا تا اینجا داشته باشیم تا بعد ...

بال اف 22 ( swept back از نوع لبه حمله .. چرا ؟ همونطور که گفتیم ، به این خاطر هستش که هم از مزایای swept بودن استفاده کنه و هم لیفت مناسب تولید کنه ... درست مثل بال های دلتا که هم بزرگن و هم swept لبه حمله دارن )



بال ایکس 47 بی ( بخش داخلی swept لبه حمله داره و بزرگ ساخته شده برای تولید لیفت و بخش بیرونی swept لبه حمله و لبه فرار داره ) :



مزایای دیگه ی بال swept انشالله امروز و بقیه روزها ... البته در کنارش توضیحاتی در خصوص قاهر عزیزمون
امضاي کاربر :
پنجشنبه 21 تیر 1397 - 06:27
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي



برای ارسال پاسخ ابتدا باید لوگین یا ثبت نام کنید.




انجمن نظامی آی آر ارتش