نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !









تعداد ارسال ها: 142
تاريخ عضويت: 24 /10 /1395
تعداد تشکر کرده: 811
تعداد تشکر شده: 616

پاسخ : 74 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
خب خب خب
بحث خوبتر شده حالا من داغتر ش کنم
ببینم خب الان اون هوایی که بین بدنه و ورودی هوا ست و از عقب خارج میشه چه جوری کنترل میشه در ضمن اینم من اضافه کنم که پرهای ورودی هوای اف 22 و اف 35 فرق میکنه و کپرسور این دو جنگنده اونجوری که من تو تحقیقاتم دیدم از د و پرره استفاده میکنه که در زوایایی بالای 30درجه مکش این نوع پرره ها طوری هست که هوای کافی را برای موتور تامین میکنه چون دور موتور پررها درکامپیوتر اف 22با زاویه بدنه تنظیم شده و هروقت جنگنده در حالت های مختلف قرار میگیره پررهای جنگنده با احتساب زاویه حمله ارتغاع و عوامل دیگه تنظیم میشه و انوقته که اف 22 میشه یک شاهکار مهندسی .نمیدونم چرا هر وقت در مورد سقل و حسگرهای کامپیوتری در مورد تعادل حرف زده میشه این جک های بیل مکانیکی میشه ایده من .داداش روبیک و داداش کرانوس میشه در این مورد توضییح بدین در ضمن خروجی هوای زیر بدنه در انتهای بدنه پس چی میشه این چه طوری کنترل میشه لطفا توضییح بفرمایید .
سه شنبه 31 مرداد 1396 - 19:58
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /espadan /crounus2000 /hk416 /rubik /hossein /


تعداد ارسال ها: 3920
تاريخ عضويت: 14 /8 /1392
محل زندگي: گرگان
سن: 32
تعداد تشکر کرده: 24581
تعداد تشکر شده: 23720

پاسخ : 75 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...







منظورت ایناست؟؟؟؟

هرچند فکر کنم ایده ت تکراری باشه با توجه به عکس دوم

امضاي کاربر : افلاطون در بخشی از توصیف ایرانیان گفت :
آنان از نژاد خدایانند
چهارشنبه 01 شهریور 1396 - 08:25
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از crounus2000 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: arjemandi1357 /hk416 /rubik /espadan /asd /hossein /


تعداد ارسال ها: 693
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد تشکر کرده: 5082
تعداد تشکر شده: 3939

پاسخ : 76 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از crounus2000
نقل قول از rubik
نقل قول از crounus2000

من به استناد کتاب مکانیک سیالات تالیف ایروینگ هرمن شیمز این مطلب رو گفتم که شما هم اگر 4 فصل اولش رو مطالعه کنید به سادگی با مسایل و نکات این ماجرا اشنا میشید(خودم این کتاب رو خوندم )
خوبیش اینه که مسایل رو خیلی ساده تعریف و بررسی میکنه
البته در سایر منابع هم تعریف لایه مرزی همینه
"جریانی که سرعتش بیش از سرعت کل مجموعه ی سیال باشه" :
کدوم سایر منابع ؟ مگه میشه ؟ مگه داریم ؟/! :) احیانا نمیخواین صحت تصاویر زیر رو زیر سوال ببرین که :







لایه ی مرزی یک مسئله معلوم الحاله که علت و معلول های فیزیکی صحیح باعث رخ دادنش میشه . حالا اگه یه بنده خدایی قبلا به یک نظریه در مورد لایه ی مرزی و هر مسئله ی دیگری رسیده دلیل بر این نیست که این نظریه تا ابد صحیح باقی بمونه !
در واقع سرعت هوا در داخل دهانه ورودی و قبل از برخورد به فن باید صفر یا نزدیک به صفر برسه : اگر مدخل ورودی هوا از نوع اس مانند و رادار بلاکرز باشه ، جریان هوا با برخورد کردن به دیواره های درونی مدخل ، خود به خود سرعتش کم میشه ولی نباید سرعت هوا به صفر برسه !! اصلا معنایی نداره که سرعت هوا بخواد قبل از برخورد به فن صفر بشه ! چون خود هوای با سرعت صفر یعنی افزایش ضخامت لایه ی مرزی و تولید گردابه و نتیجتا استال کردن موتور ! سرعت ورود هوا به درون موتور چه در سرعت های بالای صوت و چه در سرعت های زیرصوت باید به سرعت صوت و زیر صوت برسه ! در سرعت های مافوق صوت ، در مرحله ی اول امواج شوک مایل و قائم و در مرحله ی دوم دیفیوزر ابتدای موتور باعث کاهش سرعت هوا به زیر صوت میشه ولی هیچگاه سرعت هوا در هنگام ورود به موتور صفر نمیشه ( نبایدم صفر بشه چون هم سرعت بالا و هم سرعت خیلی کم هوا باعث خلل در روند احتراق سوخت و اکسیژن شده و نتیجتا استال رو به ارمغان میاره ) ...




در این تصویر به خوبی میشه اتصال مجرای جدا کننده لایه مرزی به حفره بالایی برای دفع این جریان رو دید البته بخشی از اون از زیر بدنه دفع میشه : بازهم میگم حفره ی بالایی به اون مجرای خروجی هوا متصل نیست آخه اصلا تو یک جهت نیستند !

اگه منظورت سوراخ سیاه و بزرگ هست که طبیعتا از فشار و سرعت لایه مرزی برای یه کاری استفاده میکنن : لایه ی مرزی سرعتی نداره که بخوان ازش استفاده کنند ولی برعکس فشار توپی داره :))
وگرنه همونطور که مشخصه در نیمه بالایی ،جریان هوا به پشت بدنه هدایت میشه : اگر شما محل خروجی حفره ی بالایی رو با مجرای خروجی هوای نصب شده روی هورنت در یک جهت قرار بدبن به وضوح مشخصه که در یک جهت نیستند و به بیشتر به زائده ی مشبک مانندی که قبلا مشخص کردم برمیگردند ! یه زنگ بزن مک دانل داگلاس سابق ( الان با کمپانی بوئینگ ادغام شده ) و گرومن ببینیم من درست میگم یا تو :))





انتظار داشتم از توی سوالم جوابت رو بگیری نه اینکه دوباره همون سوال رو بپرسی : وقتی بلد نیستم چرا الکی باید نظر بدم ؟ خب توکه میدونی جواب بده عه عه !

برای تک موتوره ها این ماجرا به خوبی انجام میشه دقیقا مثل اف 35 یا اف 16 اما برای دو موتوره ها حتما این اتفاق کامل نیست و گاهی نیمه پنهان طراحی میشه از اون مهمتر مگه اف 18 پرنده پنهانکار بوده که حالا پنهانکاریش تحت تاثیر قرار بگیره ؟؟؟ اما به هر صورت در گونه های ای و اف در اف 18 مجرای مارپیچ استفاده شده



حالا مگه اف 16 پنهانکاره که حالا مثلا مجرای اس مانند بخواد پنهانکاریش رو افزایش بده ؟ تنها همون سکان عمودی قائمش پدر هواپیمارو درمیاره ! از طرفی مجرای اس مانند تنها برای تک موتوره ها نیست و اف 22 دو موتوره هم از مجرای اس مانند بطور کامل استفاده میکنه ... اف 18 ای و اف همون سوپر هورنته که ! در هیچ کدوم از اف 18 ها از مجرای اس مانند استفاده نشده حتی در نمونه ی ارتقاء یاقته ی Advanced ( اگر استفاده شده ممنون میشم تصویرش رو قرار بدین ) !

کمپرسورهای مشهود در نمونه ی شبیه به advdnced :




چرا ضدو نقیض میگی : کدوم ضد و نقیض ؟!
یعنی چی که به خارج هدایت نمیشه و تاثیری نداره؟؟؟؟ جریان مرزی در رپتور به زیر بدنه هدایت میشه و اینکه وارد موتور نمیزارن بشه یعنی تاثیر منفی داره :حالا کی گفت تاثیری نداره !! خوبم خودم گفتم همینکه نزارن وارد موتور شه کافیه ! یعنی تاثیر منفی داره و نباید بزارن که جریان لایه ی مرزی وارد موتور بشه !! ضمنا منظورم این بود که در سایر جنگنده ها به تعریف شما نمیان یک مجرای جداگانه برای انحراف جریانات لایه ی مرزی به خارج طراحی کنند ! و همینکه یه گوشه ای رو باز بزارن و لایه ی مرزی از اونجا دفع بشه کافیه و نیازی به طراحی یک مجرای اضافی روی بدنه نیست !
----------------------------------------------------------------------




در واقع به کمک امواج شوک لایه مرزی رو از بین میبرن یا تضعیفش میکنن : رمپ ها کارشون سامان دهی به امواج شوک هستش .. همونطور که قبلا گفته شد وقتی هوا از یک موج شوک عبور میکنه سرعتش کم میشه و فشارش افزایش پیدا میکنه .. پس این احتمال وجود داره که ضخامت لایه ی مرزی زیاد بشه و پدیده ی تداخل لایه ی مرزی و امواج شوک رخ بده که اصلا خوب نیست چراکه یکی از اثرات مخربش افزایش بشدت زیاد و ناگهانی دما هستش ! رمپ ها بصورت مستقیم تاثیری در لایه ی مرزی ندارند و تنها میتونند با شکل دهی مناسب به امواج شوک ، میزان کاهش سرعت هوا قبل از ورود به درون موتور رو کنترل کنند و از کاهش بیش از حد از سرعت هوا و افزایش ضخامت لایه ی مرزی و نهایتا تداخل و جدایش لایه ی مرزی جلوگیری کنند ....

------------------------------------------


با این روشی که گفتی بیشتر لایه مرزی رو تقویت میکنی : اتفاقا با این روش ضخامت لایه ی مرزی کاهش پیدا میکنه چون هوای پرانرژی داره جایگزین هوای کم انرژی لایه ی مرزی میشه ...
با نصب بلیدهای متغیر استاتور در موتور به راحتی میزان هوای مصرفی کنترل میشه که در نسل جدید تر موتورهای توربو جت و توربوفن بکار گرفته شده
تیغه های ثابت با قابلیت تغییر زاویه ( طبق کلی گویی شما : بلید های متغیر استاتور ) ... اولین بار در موتور جِی 79 ( 1955 ) بکار گرفته شد که فکر نکنم نسل جدید تلقی بشه ( اگه درست متوجه شده باشم ) ...

تیغه های ثابت با قابلیت تغییر زاویه : ( منبع : انجمن خودمون - پست اخوی الیاس )

هم زمان با بهبود عملکرد این موتورهای جت، طراحان با مشکل جدیدی مواجه شدند به اسم واماندگی کمپرسور compressor stall . به این معنا که : در سرعت معینی در هنگام پرواز، کمپرسور مقدار هوایی بیشتر از توانایی موتور برای استفاده به داخل می کشید. واماندگی کمپرسور باعث به وجود آمدن یک توده هوا می شد که با شدت بیشتری از حد معمول به داخل موتور وارد می شد. نتیجه اینکه موتور تمام نیروی پیشران خود را از دست می داد و حتی در مواقعی هم باعث از بین رفتن تیغه های کمپرسور می شد. راه حل این مشکل توسط جرهارد نیومن، یکی از مهندسان شرکت جنرال الکتریک به دست آمد. نیومن تیغه های جدیدی اختراع کرد که مانند بقیه تیغه های کمپرسور بر روی آن نصب می شدند ولی مانند آنها نمی چرخیدند و فقط می توانستند که زاویه خود را در مقابل جریان ورودی هوا تغییر دهند. در مواقعی که جریان هوا به میزان معمول است این پره ها با کمترین زاویه خود نسبت به مسیر هوا قرار می گیرند تا جریان هوا بدون مزاحمت بتواند عبور کند ولی در هنگامی که امکان واماندگی کمپرسور وجود دارد، این تیغه ها با قسمت پهن خود در مقابل هوا قرار می گیرند تا جلوی ورود هوای اضافی را به درون موتور بگیرد. این تکنولوژی در موتور j-79 شرکت جنرال الکتریک به کار گرفته شد تا شاهد به وجود آمدن یک موتور واقعی برای پرواز فراصوت باشیم. این موتور در هواپیمای F-4 فانتوم استفاده شده است.









امضاي کاربر :
چهارشنبه 01 شهریور 1396 - 23:50
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: mehdi /espadan /asd /ghostavish /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 693
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد تشکر کرده: 5082
تعداد تشکر شده: 3939
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 77 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
سلام چون اخوی ahidk1 در مورد مرکز ثقل گفتن یه توضیح ابتدایی در مورد مرکز ثقل بدیم و بعدش سری بزنیم به هواپیماهای با پیکر بندی کانارد ...

همونطور که میدونیم برای پرواز کردن و در یک ارتفاع ثابت معلق موندن ، هواپیما باید بتونه نیروی وزن خودش رو خنثی کنه یعنی بتونه با تولید نیروی لیفت برابر وزن ، عمل نقش گرانش زمین بر هواپیمارو خنثی کنه ... مثلا اگر در شرایط ایده ال وزن هواپیما 200 کیلو باشه ، هواپیما باید 200 کیلو لیفت تولید کنه تا این نیروی لیفت بتونه اثر جاذبه ی زمین رو بر هواپیما خنثی کرده و هواپیما در یک ارتفاع مشخص بدون از فشار و نیرویی از جانب زمین ، یک پرواز پایدار رو تجربه کنه ... البته در هواپیماهای با پیکر بندی دُم ( بجای کانارد ) بال هواپیما با تولید لیفت ، علاوه بر اینکه باید نیروی گرانش وارده بر مرکز ثقل هواپیمارو خنثی کنه باید نیرویی که بخش دُم هواپیما ( سکان افقی ) رو به پایین ایجاد میکنه رو هم جبران کنه ... در شکل زیر بهتر متوجه میشیم :



شکل بالا نمونه ای از هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) رو نشون میده .. همونطور که از شکل بالا مشخصه ، دو نیروی وزن و نیروی رو به پایین تولید شده توسط سکان افقی ، هرکدوم مقدار مشخص دارند و در نگاه اول باعث کاهش ارتفاع پرنده میشن ( وزن هواپیما 2000 پوند و نیروی رو به پایین سکان افقی 250 پوند ) ! پس هواپیما برای اینکه بتونه تحت تاثیر منفی دو نیروی رو به پایین گفته شده قرار نگیره ، باید به ازای مجموع مقادیر دو نیروی رو به پایین وارده بر هواپیما ( مجموعا 2250 پوند ) ، بر روی بال خودش لیفت رو به بالا تولید کنه و همونطور که در شکل بالا میبینیم ، 2250 پوند لیفت توسط بال بمنظور خنثی کردن دو نیروی رو به پایین وزن و سکان افقی ، تولید شده ... ( در ادامه به تفسیر علت تولید نیروی به پایین توسط سکان افقی میپردازیم ) .. لذا در هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) فشار و نیروی زیادی بر روی بال وارد میشه ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد خیر ! ( انشالله در بخش هواپیماهای با پیکربندی کانارد کاملا توضیح داده میشه )

تعریف پایداری : پایداری یعنی اینکه اگر هواپیمای شما به هر دلیلی و بطور غیر اِرادی ( بدون از خواست و اراده ی خلبان ) از حالت اولیه و پایدار خودش خارج شد ( مثل برخورد یک باد شدید به هواپیما و افزایش زاویه ی حمله ) بدون از دخالت خلبان ، خود هواپیما به حالت اولیه برگرده .. به این میگن تعریف پایداری ...

از طرفی باید با مفهوم تئوری گشتاور آشنا بشیم : طبق قانون سوم نیوتون هر عملی عکس العملی با همون اندازه ولی در خلاف جهت داره . گشتاور در معنای عام یعنی اگر شما نیروی لیفت رو به بالا دارین ، گشتاور این نیروی رو به بالا مساویست با نیرویی به همون اندازه ولی در خلاف جهت یعنی رو به پایین ....

لذا طبق تعارف فوق ، نیروی لیفت باید بصورت طبیعی گشتاوری رو به پایین ایجاد کنه و باعث انحراف دماغه ی هواپیما رو به پایین بشه :



در شکل بالا پیکان مشکی رنگ همون نیروی لیفته - پیکان آبی رنگ همون گشتاور نیروی لیفته که باعث انحراف دماغه ی هواپیما به پایین شده و در نهایت پیکان نارنجی رنگ رو داریم که همون نیروی گرانش زمینه که بر دایره ی سفید و نارنجی ( مرکز ثقل ) وارد شده و میبینیم که مرکز ثقل در وسط قرار داره ( حالت تعادل - در ادامه بهش میرسیم )

لذا برای خنثی سازی گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال ( نتیجتا انحراف رو به پایین دماغه ی هواپیما ) باید فکری میشد ، از این رو اومدن بخش سکان افقی رو خلق کردن ! سکان افقی با تولید نیروی لیفت رو به پایین طبیعتا گشتاوری رو به بالا رو فراهم میکرد و این گشتاور رو به بالا ، گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال رو خنثی میکنه :



طبق عکس بالا این سوال پیش میاد که : وقتی بخش دُم هواپیما لیفت کمتری نسبت به مرکز اعمال لیفت ( بال ) تولید میکنه ، پس طبیعتا گشتاور رو به بالای حاصله از بخش دُم هواپیما نمیتونه با گشتاور رو به پایین حاصله از بخش بال هواپیما برابری کنه و طبیعتا این گشتاور رو به بالا نمیتونه گشتاور رو به پایین رو خنثی کنه و عملا گشتاور بال بر گشتاور دُم غلبه کرده و دماغه ی هواپیما به سمت پایین منحرف میشه ! ( طول پیکان لیفت بخش دُم کمتر از طول پیکان لیفت بخش بال هستش و این یعنی لیفت و گشتاور کمتری توسط دُم هواپیما نسبت به بال هواپیما تولید میشه ) .... چرا اینجوری شد پس ؟ :(

قبل از اینکه باهمدیگه جواب سوال بالارو بدیم باید یک نکته ی ساده رو باهم بررسی کنیم ...

رابطه ی بین محل قرار گیری مرکز ثقل و پایداری هواپیما سادست : با تغییر مکان مرکز ثقل به جلو و عقب ، مقدار لیفت مورد نیاز تولید شده توسط بال و سکان افقی برای داشتن پروازی پایدار تغییر میکنه :



طبق تصویر متحرک بالا ، وقتی دایره ی سفید - نارنجی ( مرکز ثقل ) به عقب هواپیما تغییر مکان میده ( نزدیک دایره آبیه که روش نوشته CL یا همون مرکز اعمال لیفت که بهش میگیم بال ) ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای کمتری به ترتیب توسط سکان افقی و سکان عمودی جهت پایداری هواپیما لازمه ... ولی وقتی مرکز ثقل از مرکز لیفت دور شده و به جلوی هواپیما تغییر مکان میده ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای بیشتری به ترتیب توسط سکان افقی و بال جهت پایداری هواپیما لازمه ...

نکته : مرکز لیفت همیشه در عقب مرکز ثقل قرار داره

حالا با توجه به توضیحات شکل بالا ، جواب سوالی که به ذهنمون خطور کرده بود رو میدیم ...

فرمول محاسبه ی گشتاور آسونه : نیرو ضربدر فاصله ... هرچقدر که فاصله بین مرکز ثقل و مرکز لیفت بال کمتر باشه ( فاصله ی کمتر = نیروی بیشتر ) ، برای تعادل و حفظ پایداری هواپیما به نیروی لیفت تولید شده توسط سکان افقی کمتری نیازه ( طول بیشتر = نیروی کمتر ) ! درست مثل زمانی که بخوایم دوتا چوب یکی با طول زیاد و دیگری با طول بسیار بسیار کم رو بشکنیم .. طبیعتا نیرویی که برای شکستن چوب کوتاه باید صرف کنیم ، بسیار بیشتر از نیروییه که برای شکستن چوب با طول بلندتر نیاز داریم !



پس طبق شکل بالا ، در هر 3 حالته مکان قرارگیری مرکز ثقل ( عقب - وسط - جلو ) ، به نیروی لیفت رو به پایین کمی جهت خنثی سازی نیروی لیفت رو به بالای بال و نتیجتا پایداری هواپیما نیاز داریم و نیاز نیست که لیفت تولید شده توسط سکان افقی به لحاظ مقدار با لیفت تولید شده توسط بال ، برابری کنه ...

اگر به اون تصویر متحرکی که قرار دادیم نگاه کنیم میبینیم که با تغییر مکان مرکز ثقل به جلوی هواپیما ، دماغه ی هواپیما کمی به سمت بالا منحرف میشه ( نتیجتا افزایش زاویه ی حمله ) ... افزایش زاویه ی حمله یعنی افزایش مقدار لیفت تولید شده توسط بال و کاهش لیفت تولید شده توسط سکان افقی ( انشالله در بخش کانارد باهم بررسی میکنیم که چرا با افزایش زاویه ی حمله ، لیفت بال افزایش ولی لیفت سکان افقی در هواپیماهای با پیکر بندی دُم کاهش پیدا میکنه ) .. لذا همونطور که قبلا یاد گرفتیم ، لیفت بیشتر مساویست با درگ القایی بیشتر و طبیعتا افزایش درگ مساویست با کاهش عملکرد مثبت هواپیما ...

انشالله اگر دوستان خوششون اومد ، هواپیماهای با پیکر بندی کانارد رو هم باهم بررسی میکنیم ...

پی نوشت : علی خدایی بد داری عذابم میدی خخخخ من اصلا نمیدونم نیروی زمینی چیه ! تا دیروز به هویتزر میگفتم همونایی که یه لوله داره باهاش توپ پرتاب میکنن !! در این حد داغونم بعد یه مقاله ی تخصصی نیروی زمینی بهم دادی ؟ واااای عذاب از این بالاتر :((( خخخ

یا حیدر کرار ...
امضاي کاربر :
پنجشنبه 02 شهریور 1396 - 05:46
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /ahidk1 /asd /ghostavish /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 142
تاريخ عضويت: 24 /10 /1395
تعداد تشکر کرده: 811
تعداد تشکر شده: 616
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 78 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از rubik
سلام چون اخوی ahidk1 در مورد مرکز ثقل گفتن یه توضیح ابتدایی در مورد مرکز ثقل بدیم و بعدش سری بزنیم به هواپیماهای با پیکر بندی کانارد ...

همونطور که میدونیم برای پرواز کردن و در یک ارتفاع ثابت معلق موندن ، هواپیما باید بتونه نیروی وزن خودش رو خنثی کنه یعنی بتونه با تولید نیروی لیفت برابر وزن ، عمل نقش گرانش زمین بر هواپیمارو خنثی کنه ... مثلا اگر در شرایط ایده ال وزن هواپیما 200 کیلو باشه ، هواپیما باید 200 کیلو لیفت تولید کنه تا این نیروی لیفت بتونه اثر جاذبه ی زمین رو بر هواپیما خنثی کرده و هواپیما در یک ارتفاع مشخص بدون از فشار و نیرویی از جانب زمین ، یک پرواز پایدار رو تجربه کنه ... البته در هواپیماهای با پیکر بندی دُم ( بجای کانارد ) بال هواپیما با تولید لیفت ، علاوه بر اینکه باید نیروی گرانش وارده بر مرکز ثقل هواپیمارو خنثی کنه باید نیرویی که بخش دُم هواپیما ( سکان افقی ) رو به پایین ایجاد میکنه رو هم جبران کنه سلام داداش روبیک
داداش روبیک ببین این مطلبو تو جایی خوندم که باید ارتفاع جسم از زمین باید بالای 20هزار پا باشه تا نیرویی که شما میگی ایجاد بشه تا هواپیما بتونه تو اسمون بدون هیچ نیروی تولیدی به عبارت گفته شده اون مطلب سر بخوره یعنی تو حالتی باشه به نام حالت معلق .درضمن چون نیروی جاذبه در این حالت به ازای هر گرم مزن حدود 5درصد جاذبه وارد میکنه وهواپیما نمیتونه بیشتر از حد معمول بتونه در هوا سر بخوره چون مولکول های جسمی هواپیما در اثر سرعت از حالت فشردگی خارج میشن و تقریبا به حالت خنثی در میان که انوقت در حالت مولکولی یعنی مولکول روی مولکول میتونه لغزش داشته باشه که این عمل باعث سر خوردن هواپیما میشه ولی اگر این مولکول ها فقط در حالتی باشن که یک نقطه خیلی تراکم مولکولی داشته باشه انوقت جسم مورد نظر یا هواپیما کج میشه و اثر خودشو از دست میده و انوقت برخورد مولکولی شکل میگیره که منجر به سقوط جسم میشه حتی اگر جاذبه ایی هم در حد صفر داشته باشیم البته جاذبه صفر نداریم انوقت باید تو ماه باید باشیم خخخخ
پس به احتمال زیاد مرکز سقل باید طوری باشه که بتونه علاوه بر سطح کنترلی هواپیما یا جنگنده بتونه بیشترین سطح سراشیبی را داشته باشه چون در جنگنده روس دو خلبان در کنار هم قرار میگیرن و کابین نسبت به کابین های معمول خیلی بزرگتر میشه .پس نتیجه میگیریم که علاوه برقدرتی که باید برای گرانش به بالا ها کاناردهای عقبی تولید کنن این مرکز سقل هواپیماست که تعیین کننده وزن و تولید کننده قدرت لازم بر ای گرانش به پایین و بالا رفتن جنگنده و هواپیما هست چون نیروی تولیدی را باید جایی از هواپیما یا جنگنده به عنوان یک مرکز نیرو قدرتمند برای قدرت گرفتن هواپیما یا جنگده مورد استفاده اولیه قرار بگیره چون با اولین نیروی تولیدی در بال ها این مرکز سقل هست که نیروی تولیدی را تقسیم میکند و گرنه اگر این مرکز سقل درست در بین نیروهای تولیدی قرار نگیرد در گردش به راست یا چپ یا هر جهت دیگر هواپیما کج یا به حالت های مختلفی از دورانی تمایل پیدا میکنه که اثرات مخربی داره ..ببخشید برای مطالبتون توضییح نوشتم اخه اینو تازه فهمیدم در ضمن این نازل های سه بعدی یا د وبعدی که بر روی جنگندها میزارن به خاطر اینکه تونستن مرکز سقل جنگندها جدید را خیلی دقیق بذارن مثال هم میزنم دیدین وقتی جنگنده در اسمون مشغول گشت زنی هست بعصی اوقات تکون میخوره و کمی به چپ و راست کج میشه ولی تو جنگندهای جدید از این عمل خبری نیست .در اخر از بقیه دوستان بزرگ انجمن شرمندم که بی ادبی کردم و پای مطالبشون مطلب نوشتم
... در شکل زیر بهتر متوجه میشیم :



شکل بالا نمونه ای از هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) رو نشون میده .. همونطور که از شکل بالا مشخصه ، دو نیروی وزن و نیروی رو به پایین تولید شده توسط سکان افقی ، هرکدوم مقدار مشخص دارند و در نگاه اول باعث کاهش ارتفاع پرنده میشن ( وزن هواپیما 2000 پوند و نیروی رو به پایین سکان افقی 250 پوند ) ! پس هواپیما برای اینکه بتونه تحت تاثیر منفی دو نیروی رو به پایین گفته شده قرار نگیره ، باید به ازای مجموع مقادیر دو نیروی رو به پایین وارده بر هواپیما ( مجموعا 2250 پوند ) ، بر روی بال خودش لیفت رو به بالا تولید کنه و همونطور که در شکل بالا میبینیم ، 2250 پوند لیفت توسط بال بمنظور خنثی کردن دو نیروی رو به پایین وزن و سکان افقی ، تولید شده ... ( در ادامه به تفسیر علت تولید نیروی به پایین توسط سکان افقی میپردازیم ) .. لذا در هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) فشار و نیروی زیادی بر روی بال وارد میشه ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد خیر ! ( انشالله در بخش هواپیماهای با پیکربندی کانارد کاملا توضیح داده میشه )

تعریف پایداری : پایداری یعنی اینکه اگر هواپیمای شما به هر دلیلی و بطور غیر اِرادی ( بدون از خواست و اراده ی خلبان ) از حالت اولیه و پایدار خودش خارج شد ( مثل برخورد یک باد شدید به هواپیما و افزایش زاویه ی حمله ) بدون از دخالت خلبان ، خود هواپیما به حالت اولیه برگرده .. به این میگن تعریف پایداری ...

از طرفی باید با مفهوم تئوری گشتاور آشنا بشیم : طبق قانون سوم نیوتون هر عملی عکس العملی با همون اندازه ولی در خلاف جهت داره . گشتاور در معنای عام یعنی اگر شما نیروی لیفت رو به بالا دارین ، گشتاور این نیروی رو به بالا مساویست با نیرویی به همون اندازه ولی در خلاف جهت یعنی رو به پایین ....

لذا طبق تعارف فوق ، نیروی لیفت باید بصورت طبیعی گشتاوری رو به پایین ایجاد کنه و باعث انحراف دماغه ی هواپیما رو به پایین بشه :



در شکل بالا پیکان مشکی رنگ همون نیروی لیفته - پیکان آبی رنگ همون گشتاور نیروی لیفته که باعث انحراف دماغه ی هواپیما به پایین شده و در نهایت پیکان نارنجی رنگ رو داریم که همون نیروی گرانش زمینه که بر دایره ی سفید و نارنجی ( مرکز ثقل ) وارد شده و میبینیم که مرکز ثقل در وسط قرار داره ( حالت تعادل - در ادامه بهش میرسیم )

لذا برای خنثی سازی گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال ( نتیجتا انحراف رو به پایین دماغه ی هواپیما ) باید فکری میشد ، از این رو اومدن بخش سکان افقی رو خلق کردن ! سکان افقی با تولید نیروی لیفت رو به پایین طبیعتا گشتاوری رو به بالا رو فراهم میکرد و این گشتاور رو به بالا ، گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال رو خنثی میکنه :



طبق عکس بالا این سوال پیش میاد که : وقتی بخش دُم هواپیما لیفت کمتری نسبت به مرکز اعمال لیفت ( بال ) تولید میکنه ، پس طبیعتا گشتاور رو به بالای حاصله از بخش دُم هواپیما نمیتونه با گشتاور رو به پایین حاصله از بخش بال هواپیما برابری کنه و طبیعتا این گشتاور رو به بالا نمیتونه گشتاور رو به پایین رو خنثی کنه و عملا گشتاور بال بر گشتاور دُم غلبه کرده و دماغه ی هواپیما به سمت پایین منحرف میشه ! ( طول پیکان لیفت بخش دُم کمتر از طول پیکان لیفت بخش بال هستش و این یعنی لیفت و گشتاور کمتری توسط دُم هواپیما نسبت به بال هواپیما تولید میشه ) .... چرا اینجوری شد پس ؟ :(

قبل از اینکه باهمدیگه جواب سوال بالارو بدیم باید یک نکته ی ساده رو باهم بررسی کنیم ...

رابطه ی بین محل قرار گیری مرکز ثقل و پایداری هواپیما سادست : با تغییر مکان مرکز ثقل به جلو و عقب ، مقدار لیفت مورد نیاز تولید شده توسط بال و سکان افقی برای داشتن پروازی پایدار تغییر میکنه :



طبق تصویر متحرک بالا ، وقتی دایره ی سفید - نارنجی ( مرکز ثقل ) به عقب هواپیما تغییر مکان میده ( نزدیک دایره آبیه که روش نوشته CL یا همون مرکز اعمال لیفت که بهش میگیم بال ) ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای کمتری به ترتیب توسط سکان افقی و سکان عمودی جهت پایداری هواپیما لازمه ... ولی وقتی مرکز ثقل از مرکز لیفت دور شده و به جلوی هواپیما تغییر مکان میده ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای بیشتری به ترتیب توسط سکان افقی و بال جهت پایداری هواپیما لازمه ...

نکته : مرکز لیفت همیشه در عقب مرکز ثقل قرار داره

حالا با توجه به توضیحات شکل بالا ، جواب سوالی که به ذهنمون خطور کرده بود رو میدیم ...

فرمول محاسبه ی گشتاور آسونه : نیرو ضربدر فاصله ... هرچقدر که فاصله بین مرکز ثقل و مرکز لیفت بال کمتر باشه ( فاصله ی کمتر = نیروی بیشتر ) ، برای تعادل و حفظ پایداری هواپیما به نیروی لیفت تولید شده توسط سکان افقی کمتری نیازه ( طول بیشتر = نیروی کمتر ) ! درست مثل زمانی که بخوایم دوتا چوب یکی با طول زیاد و دیگری با طول بسیار بسیار کم رو بشکنیم .. طبیعتا نیرویی که برای شکستن چوب کوتاه باید صرف کنیم ، بسیار بیشتر از نیروییه که برای شکستن چوب با طول بلندتر نیاز داریم !



پس طبق شکل بالا ، در هر 3 حالته مکان قرارگیری مرکز ثقل ( عقب - وسط - جلو ) ، به نیروی لیفت رو به پایین کمی جهت خنثی سازی نیروی لیفت رو به بالای بال و نتیجتا پایداری هواپیما نیاز داریم و نیاز نیست که لیفت تولید شده توسط سکان افقی به لحاظ مقدار با لیفت تولید شده توسط بال ، برابری کنه ...

اگر به اون تصویر متحرکی که قرار دادیم نگاه کنیم میبینیم که با تغییر مکان مرکز ثقل به جلوی هواپیما ، دماغه ی هواپیما کمی به سمت بالا منحرف میشه ( نتیجتا افزایش زاویه ی حمله ) ... افزایش زاویه ی حمله یعنی افزایش مقدار لیفت تولید شده توسط بال و کاهش لیفت تولید شده توسط سکان افقی ( انشالله در بخش کانارد باهم بررسی میکنیم که چرا با افزایش زاویه ی حمله ، لیفت بال افزایش ولی لیفت سکان افقی در هواپیماهای با پیکر بندی دُم کاهش پیدا میکنه ) .. لذا همونطور که قبلا یاد گرفتیم ، لیفت بیشتر مساویست با درگ القایی بیشتر و طبیعتا افزایش درگ مساویست با کاهش عملکرد مثبت هواپیما ...

انشالله اگر دوستان خوششون اومد ، هواپیماهای با پیکر بندی کانارد رو هم باهم بررسی میکنیم ...

پی نوشت : علی خدایی بد داری عذابم میدی خخخخ من اصلا نمیدونم نیروی زمینی چیه ! تا دیروز به هویتزر میگفتم همونایی که یه لوله داره باهاش توپ پرتاب میکنن !! در این حد داغونم بعد یه مقاله ی تخصصی نیروی زمینی بهم دادی ؟ واااای عذاب از این بالاتر :((( خخخ

یا حیدر کرار ...

پنجشنبه 02 شهریور 1396 - 10:51
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /rubik /espadan /ghostavish /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 142
تاريخ عضويت: 24 /10 /1395
تعداد تشکر کرده: 811
تعداد تشکر شده: 616
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 79 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از rubik
سلام چون اخوی ahidk1 در مورد مرکز ثقل گفتن یه توضیح ابتدایی در مورد مرکز ثقل بدیم و بعدش سری بزنیم به هواپیماهای با پیکر بندی کانارد ...

همونطور که میدونیم برای پرواز کردن و در یک ارتفاع ثابت معلق موندن ، هواپیما باید بتونه نیروی وزن خودش رو خنثی کنه یعنی بتونه با تولید نیروی لیفت برابر وزن ، عمل نقش گرانش زمین بر هواپیمارو خنثی کنه ... مثلا اگر در شرایط ایده ال وزن هواپیما 200 کیلو باشه ، هواپیما باید 200 کیلو لیفت تولید کنه تا این نیروی لیفت بتونه اثر جاذبه ی زمین رو بر هواپیما خنثی کرده و هواپیما در یک ارتفاع مشخص بدون از فشار و نیرویی از جانب زمین ، یک پرواز پایدار رو تجربه کنه ... البته در هواپیماهای با پیکر بندی دُم ( بجای کانارد ) بال هواپیما با تولید لیفت ، علاوه بر اینکه باید نیروی گرانش وارده بر مرکز ثقل هواپیمارو خنثی کنه باید نیرویی که بخش دُم هواپیما ( سکان افقی ) رو به پایین ایجاد میکنه رو هم جبران کنه ... در شکل زیر بهتر متوجه میشیم :



شکل بالا نمونه ای از هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) رو نشون میده .. همونطور که از شکل بالا مشخصه ، دو نیروی وزن و نیروی رو به پایین تولید شده توسط سکان افقی ، هرکدوم مقدار مشخص دارند و در نگاه اول باعث کاهش ارتفاع پرنده میشن ( وزن هواپیما 2000 پوند و نیروی رو به پایین سکان افقی 250 پوند ) ! پس هواپیما برای اینکه بتونه تحت تاثیر منفی دو نیروی رو به پایین گفته شده قرار نگیره ، باید به ازای مجموع مقادیر دو نیروی رو به پایین وارده بر هواپیما ( مجموعا 2250 پوند ) ، بر روی بال خودش لیفت رو به بالا تولید کنه و همونطور که در شکل بالا میبینیم ، 2250 پوند لیفت توسط بال بمنظور خنثی کردن دو نیروی رو به پایین وزن و سکان افقی ، تولید شده ... ( در ادامه به تفسیر علت تولید نیروی به پایین توسط سکان افقی میپردازیم ) .. لذا در هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) فشار و نیروی زیادی بر روی بال وارد میشه ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد خیر ! ( انشالله در بخش هواپیماهای با پیکربندی کانارد کاملا توضیح داده میشه )

تعریف پایداری : پایداری یعنی اینکه اگر هواپیمای شما به هر دلیلی و بطور غیر اِرادی ( بدون از خواست و اراده ی خلبان ) از حالت اولیه و پایدار خودش خارج شد ( مثل برخورد یک باد شدید به هواپیما و افزایش زاویه ی حمله ) بدون از دخالت خلبان ، خود هواپیما به حالت اولیه برگرده .. به این میگن تعریف پایداری ...

از طرفی باید با مفهوم تئوری گشتاور آشنا بشیم : طبق قانون سوم نیوتون هر عملی عکس العملی با همون اندازه ولی در خلاف جهت داره . گشتاور در معنای عام یعنی اگر شما نیروی لیفت رو به بالا دارین ، گشتاور این نیروی رو به بالا مساویست با نیرویی به همون اندازه ولی در خلاف جهت یعنی رو به پایین ....

لذا طبق تعارف فوق ، نیروی لیفت باید بصورت طبیعی گشتاوری رو به پایین ایجاد کنه و باعث انحراف دماغه ی هواپیما رو به پایین بشه :



در شکل بالا پیکان مشکی رنگ همون نیروی لیفته - پیکان آبی رنگ همون گشتاور نیروی لیفته که باعث انحراف دماغه ی هواپیما به پایین شده و در نهایت پیکان نارنجی رنگ رو داریم که همون نیروی گرانش زمینه که بر دایره ی سفید و نارنجی ( مرکز ثقل ) وارد شده و میبینیم که مرکز ثقل در وسط قرار داره ( حالت تعادل - در ادامه بهش میرسیم )

لذا برای خنثی سازی گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال ( نتیجتا انحراف رو به پایین دماغه ی هواپیما ) باید فکری میشد ، از این رو اومدن بخش سکان افقی رو خلق کردن ! سکان افقی با تولید نیروی لیفت رو به پایین طبیعتا گشتاوری رو به بالا رو فراهم میکرد و این گشتاور رو به بالا ، گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال رو خنثی میکنه :



طبق عکس بالا این سوال پیش میاد که : وقتی بخش دُم هواپیما لیفت کمتری نسبت به مرکز اعمال لیفت ( بال ) تولید میکنه ، پس طبیعتا گشتاور رو به بالای حاصله از بخش دُم هواپیما نمیتونه با گشتاور رو به پایین حاصله از بخش بال هواپیما برابری کنه و طبیعتا این گشتاور رو به بالا نمیتونه گشتاور رو به پایین رو خنثی کنه و عملا گشتاور بال بر گشتاور دُم غلبه کرده و دماغه ی هواپیما به سمت پایین منحرف میشه ! ( طول پیکان لیفت بخش دُم کمتر از طول پیکان لیفت بخش بال هستش و این یعنی لیفت و گشتاور کمتری توسط دُم هواپیما نسبت به بال هواپیما تولید میشه ) .... چرا اینجوری شد پس ؟ :(

قبل از اینکه باهمدیگه جواب سوال بالارو بدیم باید یک نکته ی ساده رو باهم بررسی کنیم ...

رابطه ی بین محل قرار گیری مرکز ثقل و پایداری هواپیما سادست : با تغییر مکان مرکز ثقل به جلو و عقب ، مقدار لیفت مورد نیاز تولید شده توسط بال و سکان افقی برای داشتن پروازی پایدار تغییر میکنه :داداش روبیک ببخشید یه مطلبی بگم
ببینید نمیشه مرکز سقل هواپیما را جابه جا کرد انوقت در هنگام فرود هواپیما بوم بوم میترکه بر اثر برخورد با زمین هرچه قدرم این ارابه فرود را محکم بسازن نمیشه درسته در هواپیماهای سبک میشه ولی در هواپیماهای جنگنده و خصوصا ترابری یا مسافربری نمیشه الان به تازگی در جدیدترین ایرباس ها میبینین که دم هواپیما ساده بگم عقب هوایما را بدجور سنگین میکنن نمیدونم چرا و به چه علت ولی در بحث جنگنده اگر فارغ از همه مسایل گغته شده نباید سقل جنگنده عقب و. جلو بشه اگر سقل جنگنده کمی عقبتر بذارت جنگده برای مانورهای جی دچار مشکل میشه و بدنه حالت قر کرفتگی یا همون به اصطلاح ببخشید از همه کون درد میگره و فشار بیشتری به بدنه وارد میشه که در فشارهای جی احتمال از دست دادن بال و اعضای دیگه بدنه هست اگه به صورت تخصصی بگم گرانش افقی حاصله از تولید هوای جی در سرعت بالا منجر به استایل بدنه یا همون فشار مستقیم بر روی کاناردهای عقبی و بال های عقبی جنگنده و کنده شدن اون را داره پس مرکز سقل جنگنده باید تقریبا در بین دو موتور و پشت سیستم هیدرولیک قرار بگیره تا علاوه بر اینکه موجب فرار روغن سیستم هیدرولیک از بال های جنگنده نشه بلکه9 به فرایند سیستم هیدرولیک کمک کنه اینجا هم بحث روغن پیش میاد که روغن های جنگندهامون علاوه بر اینکه دارای سبکی باشن باید غلظت بیشتنری داشتهخ باشن و هم اینکه دارای دمای بالاتری از خنکی باشن چون روغن در حالت عادی که گرما بهش میخوره غلظت و چسبندگیشو از دست میده البته سیستم هیدرولیک نیازی به چسبندگی ندار ه ولی باید غلظت لازم در برابر گرما راداشته باشه تا سیستم هیدرولیک بتونه فرامین لازم را به راحتی انجام بده ممنون از همه دوستان و شرمنده داداش روبیک خیلی چاکریم




طبق تصویر متحرک بالا ، وقتی دایره ی سفید - نارنجی ( مرکز ثقل ) به عقب هواپیما تغییر مکان میده ( نزدیک دایره آبیه که روش نوشته CL یا همون مرکز اعمال لیفت که بهش میگیم بال ) ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای کمتری به ترتیب توسط سکان افقی و سکان عمودی جهت پایداری هواپیما لازمه ... ولی وقتی مرکز ثقل از مرکز لیفت دور شده و به جلوی هواپیما تغییر مکان میده ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای بیشتری به ترتیب توسط سکان افقی و بال جهت پایداری هواپیما لازمه ...

نکته : مرکز لیفت همیشه در عقب مرکز ثقل قرار داره

حالا با توجه به توضیحات شکل بالا ، جواب سوالی که به ذهنمون خطور کرده بود رو میدیم ...

فرمول محاسبه ی گشتاور آسونه : نیرو ضربدر فاصله ... هرچقدر که فاصله بین مرکز ثقل و مرکز لیفت بال کمتر باشه ( فاصله ی کمتر = نیروی بیشتر ) ، برای تعادل و حفظ پایداری هواپیما به نیروی لیفت تولید شده توسط سکان افقی کمتری نیازه ( طول بیشتر = نیروی کمتر ) ! درست مثل زمانی که بخوایم دوتا چوب یکی با طول زیاد و دیگری با طول بسیار بسیار کم رو بشکنیم .. طبیعتا نیرویی که برای شکستن چوب کوتاه باید صرف کنیم ، بسیار بیشتر از نیروییه که برای شکستن چوب با طول بلندتر نیاز داریم !



پس طبق شکل بالا ، در هر 3 حالته مکان قرارگیری مرکز ثقل ( عقب - وسط - جلو ) ، به نیروی لیفت رو به پایین کمی جهت خنثی سازی نیروی لیفت رو به بالای بال و نتیجتا پایداری هواپیما نیاز داریم و نیاز نیست که لیفت تولید شده توسط سکان افقی به لحاظ مقدار با لیفت تولید شده توسط بال ، برابری کنه ...

اگر به اون تصویر متحرکی که قرار دادیم نگاه کنیم میبینیم که با تغییر مکان مرکز ثقل به جلوی هواپیما ، دماغه ی هواپیما کمی به سمت بالا منحرف میشه ( نتیجتا افزایش زاویه ی حمله ) ... افزایش زاویه ی حمله یعنی افزایش مقدار لیفت تولید شده توسط بال و کاهش لیفت تولید شده توسط سکان افقی ( انشالله در بخش کانارد باهم بررسی میکنیم که چرا با افزایش زاویه ی حمله ، لیفت بال افزایش ولی لیفت سکان افقی در هواپیماهای با پیکر بندی دُم کاهش پیدا میکنه ) .. لذا همونطور که قبلا یاد گرفتیم ، لیفت بیشتر مساویست با درگ القایی بیشتر و طبیعتا افزایش درگ مساویست با کاهش عملکرد مثبت هواپیما ...

انشالله اگر دوستان خوششون اومد ، هواپیماهای با پیکر بندی کانارد رو هم باهم بررسی میکنیم ...

پی نوشت : علی خدایی بد داری عذابم میدی خخخخ من اصلا نمیدونم نیروی زمینی چیه ! تا دیروز به هویتزر میگفتم همونایی که یه لوله داره باهاش توپ پرتاب میکنن !! در این حد داغونم بعد یه مقاله ی تخصصی نیروی زمینی بهم دادی ؟ واااای عذاب از این بالاتر :((( خخخ

یا حیدر کرار ...

پنجشنبه 02 شهریور 1396 - 11:11
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /rubik /espadan /ghostavish /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 142
تاريخ عضويت: 24 /10 /1395
تعداد تشکر کرده: 811
تعداد تشکر شده: 616
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 80 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از rubik
سلام چون اخوی ahidk1 در مورد مرکز ثقل گفتن یه توضیح ابتدایی در مورد مرکز ثقل بدیم و بعدش سری بزنیم به هواپیماهای با پیکر بندی کانارد ...

همونطور که میدونیم برای پرواز کردن و در یک ارتفاع ثابت معلق موندن ، هواپیما باید بتونه نیروی وزن خودش رو خنثی کنه یعنی بتونه با تولید نیروی لیفت برابر وزن ، عمل نقش گرانش زمین بر هواپیمارو خنثی کنه ... مثلا اگر در شرایط ایده ال وزن هواپیما 200 کیلو باشه ، هواپیما باید 200 کیلو لیفت تولید کنه تا این نیروی لیفت بتونه اثر جاذبه ی زمین رو بر هواپیما خنثی کرده و هواپیما در یک ارتفاع مشخص بدون از فشار و نیرویی از جانب زمین ، یک پرواز پایدار رو تجربه کنه ... البته در هواپیماهای با پیکر بندی دُم ( بجای کانارد ) بال هواپیما با تولید لیفت ، علاوه بر اینکه باید نیروی گرانش وارده بر مرکز ثقل هواپیمارو خنثی کنه باید نیرویی که بخش دُم هواپیما ( سکان افقی ) رو به پایین ایجاد میکنه رو هم جبران کنه ... در شکل زیر بهتر متوجه میشیم :



شکل بالا نمونه ای از هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) رو نشون میده .. همونطور که از شکل بالا مشخصه ، دو نیروی وزن و نیروی رو به پایین تولید شده توسط سکان افقی ، هرکدوم مقدار مشخص دارند و در نگاه اول باعث کاهش ارتفاع پرنده میشن ( وزن هواپیما 2000 پوند و نیروی رو به پایین سکان افقی 250 پوند ) ! پس هواپیما برای اینکه بتونه تحت تاثیر منفی دو نیروی رو به پایین گفته شده قرار نگیره ، باید به ازای مجموع مقادیر دو نیروی رو به پایین وارده بر هواپیما ( مجموعا 2250 پوند ) ، بر روی بال خودش لیفت رو به بالا تولید کنه و همونطور که در شکل بالا میبینیم ، 2250 پوند لیفت توسط بال بمنظور خنثی کردن دو نیروی رو به پایین وزن و سکان افقی ، تولید شده ... ( در ادامه به تفسیر علت تولید نیروی به پایین توسط سکان افقی میپردازیم ) .. لذا در هواپیماهای با پیکربندی دُم ( سکان افقی ) فشار و نیروی زیادی بر روی بال وارد میشه ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد خیر ! ( انشالله در بخش هواپیماهای با پیکربندی کانارد کاملا توضیح داده میشه )

تعریف پایداری : پایداری یعنی اینکه اگر هواپیمای شما به هر دلیلی و بطور غیر اِرادی ( بدون از خواست و اراده ی خلبان ) از حالت اولیه و پایدار خودش خارج شد ( مثل برخورد یک باد شدید به هواپیما و افزایش زاویه ی حمله ) بدون از دخالت خلبان ، خود هواپیما به حالت اولیه برگرده .. به این میگن تعریف پایداری ...

از طرفی باید با مفهوم تئوری گشتاور آشنا بشیم : طبق قانون سوم نیوتون هر عملی عکس العملی با همون اندازه ولی در خلاف جهت داره . گشتاور در معنای عام یعنی اگر شما نیروی لیفت رو به بالا دارین ، گشتاور این نیروی رو به بالا مساویست با نیرویی به همون اندازه ولی در خلاف جهت یعنی رو به پایین ....

لذا طبق تعارف فوق ، نیروی لیفت باید بصورت طبیعی گشتاوری رو به پایین ایجاد کنه و باعث انحراف دماغه ی هواپیما رو به پایین بشه :



در شکل بالا پیکان مشکی رنگ همون نیروی لیفته - پیکان آبی رنگ همون گشتاور نیروی لیفته که باعث انحراف دماغه ی هواپیما به پایین شده و در نهایت پیکان نارنجی رنگ رو داریم که همون نیروی گرانش زمینه که بر دایره ی سفید و نارنجی ( مرکز ثقل ) وارد شده و میبینیم که مرکز ثقل در وسط قرار داره ( حالت تعادل - در ادامه بهش میرسیم )

لذا برای خنثی سازی گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال ( نتیجتا انحراف رو به پایین دماغه ی هواپیما ) باید فکری میشد ، از این رو اومدن بخش سکان افقی رو خلق کردن ! سکان افقی با تولید نیروی لیفت رو به پایین طبیعتا گشتاوری رو به بالا رو فراهم میکرد و این گشتاور رو به بالا ، گشتاور رو به پایین نیروی لیفت بال رو خنثی میکنه :



طبق عکس بالا این سوال پیش میاد که : وقتی بخش دُم هواپیما لیفت کمتری نسبت به مرکز اعمال لیفت ( بال ) تولید میکنه ، پس طبیعتا گشتاور رو به بالای حاصله از بخش دُم هواپیما نمیتونه با گشتاور رو به پایین حاصله از بخش بال هواپیما برابری کنه و طبیعتا این گشتاور رو به بالا نمیتونه گشتاور رو به پایین رو خنثی کنه و عملا گشتاور بال بر گشتاور دُم غلبه کرده و دماغه ی هواپیما به سمت پایین منحرف میشه ! ( طول پیکان لیفت بخش دُم کمتر از طول پیکان لیفت بخش بال هستش و این یعنی لیفت و گشتاور کمتری توسط دُم هواپیما نسبت به بال هواپیما تولید میشه ) .... چرا اینجوری شد پس ؟ :(

قبل از اینکه باهمدیگه جواب سوال بالارو بدیم باید یک نکته ی ساده رو باهم بررسی کنیم ...

رابطه ی بین محل قرار گیری مرکز ثقل و پایداری هواپیما سادست : با تغییر مکان مرکز ثقل به جلو و عقب ، مقدار لیفت مورد نیاز تولید شده توسط بال و سکان افقی برای داشتن پروازی پایدار تغییر میکنه :



طبق تصویر متحرک بالا ، وقتی دایره ی سفید - نارنجی ( مرکز ثقل ) به عقب هواپیما تغییر مکان میده ( نزدیک دایره آبیه که روش نوشته CL یا همون مرکز اعمال لیفت که بهش میگیم بال ) ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای کمتری به ترتیب توسط سکان افقی و سکان عمودی جهت پایداری هواپیما لازمه ... ولی وقتی مرکز ثقل از مرکز لیفت دور شده و به جلوی هواپیما تغییر مکان میده ، لیفت رو به پایین و لیفت رو به بالای بیشتری به ترتیب توسط سکان افقی و بال جهت پایداری هواپیما لازمه ...

نکته : مرکز لیفت همیشه در عقب مرکز ثقل قرار داره

حالا با توجه به توضیحات شکل بالا ، جواب سوالی که به ذهنمون خطور کرده بود رو میدیم ...

فرمول محاسبه ی گشتاور آسونه : نیرو ضربدر فاصله ... هرچقدر که فاصله بین مرکز ثقل و مرکز لیفت بال کمتر باشه ( فاصله ی کمتر = نیروی بیشتر ) ، برای تعادل و حفظ پایداری هواپیما به نیروی لیفت تولید شده توسط سکان افقی کمتری نیازه ( طول بیشتر = نیروی کمتر ) ! درست مثل زمانی که بخوایم دوتا چوب یکی با طول زیاد و دیگری با طول بسیار بسیار کم رو بشکنیم .. طبیعتا نیرویی که برای شکستن چوب کوتاه باید صرف کنیم ، بسیار بیشتر از نیروییه که برای شکستن چوب با طول بلندتر نیاز داریم !



پس طبق شکل بالا ، در هر 3 حالته مکان قرارگیری مرکز ثقل ( عقب - وسط - جلو ) ، به نیروی لیفت رو به پایین کمی جهت خنثی سازی نیروی لیفت رو به بالای بال و نتیجتا پایداری هواپیما نیاز داریم و نیاز نیست که لیفت تولید شده توسط سکان افقی به لحاظ مقدار با لیفت تولید شده توسط بال ، برابری کنه ...

اگر به اون تصویر متحرکی که قرار دادیم نگاه کنیم میبینیم که با تغییر مکان مرکز ثقل به جلوی هواپیما ، دماغه ی هواپیما کمی به سمت بالا منحرف میشه ( نتیجتا افزایش زاویه ی حمله ) ... افزایش زاویه ی حمله یعنی افزایش مقدار لیفت تولید شده توسط بال و کاهش لیفت تولید شده توسط سکان افقی ( انشالله در بخش کانارد باهم بررسی میکنیم که چرا با افزایش زاویه ی حمله ، لیفت بال افزایش ولی لیفت سکان افقی در هواپیماهای با پیکر بندی دُم کاهش پیدا میکنه ) .. لذا همونطور که قبلا یاد گرفتیم ، لیفت بیشتر مساویست با درگ القایی بیشتر و طبیعتا افزایش درگ مساویست با کاهش عملکرد مثبت هواپیما ...

انشالله اگر دوستان خوششون اومد ، هواپیماهای با پیکر بندی کانارد رو هم باهم بررسی میکنیم ...

پی نوشت : علی خدایی بد داری عذابم میدی خخخخ من اصلا نمیدونم نیروی زمینی چیه ! تا دیروز به هویتزر میگفتم همونایی که یه لوله داره باهاش توپ پرتاب میکنن !! در این حد داغونم بعد یه مقاله ی تخصصی نیروی زمینی بهم دادی ؟ واااای عذاب از این بالاتر :((( خخخسلام داداش
این قضیه عکس بالا فقط تو جنگدهای یک کاناردی مثل فانتوم و اف 14 صحیحه و کاناردعای دوتایی
حالا تو بحث بال فرانسوی یا همون میرازها فرق میکنه یه نگاه بندازه ببین کاناپ جنگنده کجاست و زائیه وسط بال ها کجاست و هم اینکه ببین کانارد وسطی کج=ا قرار گرفته شده و هم اینکه ببین خروجی نازل موتور چقدر با کانارد فاصله داره و هم چنین پسگرایی هوای عقب چه جوری این قضیه خیلی فرق داره ها . یه لحظه نگاه میکنی داداش روبیک مارچ موچ میچ خخخخخخ


یا حیدر کرار ...

پنجشنبه 02 شهریور 1396 - 11:23
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /rubik /espadan /ghostavish /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 693
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد تشکر کرده: 5082
تعداد تشکر شده: 3939
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 81 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
اخوی ahidk1 اینا چیه نوشتی ؟؟؟!!!! منظورم از معلق موندن چیزی مثل گلاید نبود که ! منظور این بود که وقتی لیفت و وزن باهم برابر باشن ، هواپیما توی یک ارتفاع ثابت میتونه پرواز کنه ( بدون از افزایش و کاهش ارتفاع ) ... مولکول هوا کجا بود ؟ بعد یه سوال کانارد عقبی کدومه ؟ سکان عمودی و سکان افقی داریم فقط ! کانارد همون سکان افقیه که در جلوی جنگنده نصب میشه .. یعنی هواپیماهای کانارد دار ، سکان افقی ندارند چون همونطور که گفتیم : کانارد همون سکان افقیه که از دُم هواپیما به دماغه ی هواپیما ( جلوی هواپیما ) تغییر مکان داده ( تغییر مکان سکان افقی از پشت بال به جلوی بال ) ... دیگه هر تعریفی نسبت به کانارد به ذهنم رسید رو گفتم !
یا اینکه گفتی نمیشه مرکز ثقل رو جابجا کرد : ای حرفا چیه ؟! کی گفته نمیشه مرکز ثقل رو جابجا کرد ؟ اصلا مرکز ثقل هیچگاه ثابت و در یک نقطه نمیمونه ! بالاخره هواپیما میخواد مسافر حمل کنه - بار جابجا کنه - سلاح باخودش حمل کنه - سوخت مصرف کنه و غیره ! طبیعتا مرکز ثقل بعنوان مثال قبل از پرواز ( پر بودن مخزن سوخت ) در یک نقطه قرار داره و با پرواز کردن و مصرف سوخت ( کاهش سوخت ) ، مرکز ثقل به نقطه ی دیگه ای نقل مکان میکنه !
مرکز ثقل هواپیمارو با توجه به وزن تک تک اجزاء تشکیل دهندش تعیین میکنند که ما بهش میگیم نقطه ی تعادل وزنی ولی این نقطه ی تعادل ( بالانس ) در طول پرواز همیشه روی یک نقطه ی ثابت نمیمونه و تغییر مکان میده ...

مکان ایده ال مرکز ثقل و محل بالانس هواپیما در شرایط عادی :



همونطور که در شکل بالا مشخصه ، دایره ی مرکز ثقل در وسط نوار نارنجی رنگ قرار داره و این یعنی نقطعه ی تعادل یعنی مکان ایده ال و حد وسط مرکز ثقل ولی این مکان در طول پرواز بارها تغییر میکنه و به جلو و عقب تغییر مکان میده ( ولی در محدوده ی مشخص در نظر گرفته شده - در ادامه توضیح داده میشه )

کی گفته مرکز ثقل جاش ثابته ؟ در طراحی هواپیما همیشه محدوده ی مشخصی رو برای تغییر مرکز ثقل پیش بینی میکنند و خلبان باید بتونه مرکز ثقل رو در اون محدوده نگه داره ( بازه ی کمترین تا بیشترین ) ، چون اگر مرکز ثقل از اون محدوده بیشتر جلو بره ، فشار بیشتری به سکان افقی جهت پایدار کردن دماغه ی هواپیما وارد میشه و اگر مرکز ثقل از محدوده ی در نظر گرفته شده توسط طراحان عقب تر بره ( نزدیک و حتی عقب تر از مرکز فشار یا همون مرکز لیفت هواپیما ) ، هواپیما ناپایدار میشه !



نوار نارنجی رنگ محدوده ی تغییر مرکز ثقل رو نشون میده و خلبان باید مرکز ثقل رو در این بازه نگه داره و نزاره که مرکز ثقل از این بازه ی از پیش تعیین شده ، عقب تر و یا فراتر بره ... این مسئله در هنگام تیک آف و لندینگ هم صدق میکنه و باید خلبان برای پایداری بیشتر ، مرکز ثقل رو در محدوده ی مورد نظر طراحان نگه داره ...

این دوتا لینک رو بخون :

http://www.boldmethod.com/blog/lists/2017/02/5-ways-to-improve-your-aircraft-performance/ ( شماره ی 2 رو بخون )
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/cg-effect-on-performance/ ( اینوهمشو بخون خخخ )

پی نوشت 1 : نمیخواد انقدر مسائل رو برا خودت پیچیده کنی ! من خودم همیشه مثل کتاب داستان مسائل رو به شکل ساده میخونم و یاد میگیرم و این نوع نگارشی هم که دارم بخاطر اینه که ساده یاد میگیرم و ساده با دوستام مطالب رو به اشتراک میزارم ...

پی نوشت 2 : انشالله تا امشب و در همین تاپیک در مورد هواپیماهای با پیکربندی کانارد مطلب گذاشته میشه ..

یا حیدر کرار ...
امضاي کاربر :
پنجشنبه 02 شهریور 1396 - 16:42
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /ghostavish /asd /ahidk1 /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 2
تاريخ عضويت: 24 /5 /1396
تعداد تشکر کرده: 12
تعداد تشکر شده: 11
[Custom_Field_Content]
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 82 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
با سلام دوباره خدمت اساتید محترم انجمن ، توی عکسای قاهر یه عکس دیگه هم پیدا کردم


http://1.irartesh.ir/dl/uploads/guest/150367076490981.jpeg
توقسمت های مشخص شده تو جنگنده های دیگه معمولا جای ورودی هواس حتی تو خود قاهر هم تقریبا یه با نقطه های زرد جاش معلومه ولی قاهرورودی های هواش بالای جنگندس . من از ایرودینامیک خیلی سر در نمیارم ولی بهتر نبودوقتی ورودی های هوا پاییین نیست طراحی اینجارو عوض کنن ؟؟؟(بنظر خودم اینو گذاشتن تا بعدا قسمت دماغه و ... جایگزین میشه با نمونه بزرگ تر درضمن توی اینستاگرام llskyhawkll طول قاهر ۱۵ متر و فاصله دو سر بال‌ها ۱۰ بدست آوردن که خیلی هم کوچک نیست تقریبا از f35 نیم متر کوچک تر که دیگه الان جنگنده سبک حساب نمیشه )

در ضمن یکی از دوستان گفتن موتوراش لوله اند اگه عکسای رونمایی دوباره ببینید پشت جنگنده خروج هوای داغ مشخصه

http://1.irartesh.ir/dl/uploads/guest/150367158258431.png
پ ن : ببخشید عکسا رو نتونستم بند انگشتی کنم 😔😔😔
جمعه 03 شهریور 1396 - 19:01
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ghostavish به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /mehdi /asd /rubik /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 142
تاريخ عضويت: 24 /10 /1395
تعداد تشکر کرده: 811
تعداد تشکر شده: 616
[Custom_Field_Content]
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 83 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
سلام داداش روبیک
ببین این چیزایی که شما میگین با این مطالبی که من از یکی از دوستان برام میگه فرق میکنه حتی تو باک اضافی سوختی که میگین قبل از اون مواردشو محاسبه میکنن در ضمن اصلا بحث سقل به گفته دوستمون خیلی فرق میکنه میگن که بحث سقل خیلی پیچیدهتر از این حرفاست .در ضمن اون سکان افقی منظورم بود ببخشید اشتباه نوشتم . اخه دارم یواش یواش قات میزنم این دوستمون یه چیزایی میگه من هنگ میکنم اصلا با داین چیزایی که تو انجمن دارم میخونم فرق میکنه .وایسا روبیک جان عزیز برات مطالبشو میفرستم
شنبه 04 شهریور 1396 - 15:25
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 5 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /asd /espadan /hossein /hk416 /



برای ارسال پاسخ ابتدا باید لوگین یا ثبت نام کنید.




انجمن نظامی آی آر ارتش