نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !









تعداد ارسال ها: 693
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد تشکر کرده: 5082
تعداد تشکر شده: 3939

پاسخ : 84 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
با عرض پوزش بابت تاخیر در ارسال پست در مورد هواپیماهای با پیکربندی کانارد ...



همونطور که در جواب اخوی ahidk1 گفته شد ، کانارد همون سکان افقیه که از عقب هواپیما به جلوی هواپیما تغییر مکان داده ( همین ) ...
همه ی میدونیم که تعریف مرکز ثقل اینه : نقطه ای از جسم ( در اینجا منظورمون هواپیماست ) که میانگین وزنی جسم در اون نقطه واقع شده .. چیزی درست مثل اشکال متقارن ! یه شکل متقارن چجوریه ؟ شکلیه که اگه از وسط به دو قسمت مساوی تقسیمش کنیم و بعد این دو قسمت رو روی همدیگه تا بزنیم ، دو طرف شکل قشنگ روی همدیگه سوار میشه بدون از اینکه اضافاتی داشته باشه ! مرکز ثقل هم همینه .. یعنی نقطه ای از هواپیما که وزن مثلا چپ و راست هواپیما باهم برابر باشه ....
از طرفی قبلا خوندیم که تمامی حرکات چرخشی مثل رول - پیچ و یاو همگی حول مرکز ثقل هواپیما صورت میگیره ... در هنگام پرواز و حین انجام مانورهای پروازی ، هواپیما حول مرکز ثقل خودش چرخش میکنه ، حالا اگر هواپیما هیچ مانور پروازی نداشته باشه و یک پروازی معمولی رو انجام بده ، این معنی رو میرسونه که ما هیچ نرخ چرخشی حول مرکز ثقل نداریم و وقتی هیچ حرکت چرخشی حول مرکز ثقل نداشته باشیم ( پروازی عادی و در یک خط راست ) ، در این حالت میگیم که هواپیما در حالت trimmed قرار داره ...
هر نیرویی که در فاصله ی مشخصی از مرکز ثقل بر هواپیما وارد بشه ، تولید گشتاور میکنه !

یکبار دیگه به تصویر زیر نگاه کنیم :



همونطور که در شکل بالا میبینیم ، از جایی که مرکز ثقل هواپیما قرار داره دو نیرو و با دو فاصله ی متفاوت نسبت به مرکز ثقل ، بر هواپیما وارد شده ( یکی نیروی بال با گشتاور رو به پایین و دیگری نیروی دُم با گشتاور رو به بالا ) ... پس صحت گفته های فوق ثابت شد که گفتیم هر نیرویی که در فاصله ی مشخصی از مرکز ثقل به هواپیما وارد بشه ، ایجاد گشتاور میکنه .

از طرفی گشتاور یک کمیت بُرداریه یعنی هم جهت داره و هم مقدار ( اندازه ی حرکت ) پس اگر فاصله ی مرکز لیفت ( مرکز فشار ) و بخش دُم هواپیما تا مرکز ثقل از نوع مثبت باشه ، یعنی هر دوتا بخش در یک سمت مرکز ثقل قرار داشته باشند ، بخش دُم هواپیما نیروی لیفت رو به پایین ایجاد میکنه ولی اگر فاصله از نوع منفی باشه یعنی یکی اینور مرکز ثقل و دیگری اونور مرکز ثقل ( مثل هواپیماهای کانارد دار ) ، اونوقت کانارد لیفت رو به بالا مثل بال تولید میکنه ...



در شکل بالا میبینیم که بخش دُم هواپیما و بال هواپیما ( CL ) هر دو در یک سمت از مرکز ثقل قرار دارن ( هر دوتاشون سمت راست مرکز ثقل هستند ) پس فاصله از نوع مثبته و در این حالت ، لیفت تولید شده توسط سکان افقی جهتی مخالف با لیفت تولید شده توسط بال داره ( یکی پایین و دیگری بالا ) ... ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد ، از اونجایی که کانارد جلوتر از مرکز ثقل نصب میشه پس فاصله از نوع منفیه چون بال در سمت راست یا عقب مرکز ثقل قرار داره ولی کانارد در سمت چپ یا جلوی مرکز ثقل هستش و وقتی فاصله از نوع منفی باشه ، پس کانارد باید نیروی لیفتی هم جهت با نیروی لیفت بال تولید کنه یعنی هر دو نیروی لیفت تولید شده توسط بال و کانارد جهتی رو به بالا دارند ...

تمام توضیحاتی که در بالا داده شد برای این بود که ابتداعا با تفسیر موضوعی گشتاور در دو حالت دُم و کانارد آشنا بشیم و بعد مسائل زیر رو باهم جلو ببریم ...

اگه یادمون باشه قبلا گفتیم که : برای اینکه هواپیما بتونه در یک ارتفاع ثابت پرواز کنه ، باید لیفت و وزن مقدارشون برابر باشه تا اثر همدیگه رو خنثی کنند ولی در هواپیماهای معمولی ( هواپیماهایی که سکان افقی دارند ) ، علاوه بر نیروی وزن هواپیما که جهتی رو به پایین داره ، نیروی دیگری هم رو به پایین اعمال میشه که ما بهش میگیم نیروی منفی یا نیروی رو به پایین سکان افقی ( دُم ) ! این یعنی اینکه در هواپیماهای معمولی بال هواپیما نه تنها باید نیروی وزن هواپیمارو جبران کنه ، بلکه باید نیروی دُم هواپیماروهم جبران کنه تا هواپیما بتونه پروازی آرام و بدون از فراز و فرود های ناگهانی داشته باشه ! ولی در هواپیماهای با پیکربندی کانارد اینطور نیست !



در هوایپیماهای کانارد دار چون کانارد مثل بال اصلی لیفت رو به بالا تولید میکنه ، پس لیفت کانارد به کمک لیفت بال اومده و دیگه بال ( بعنوان مرکز اصلی لیفت ) نیازی نداره که یه تنه نیروی وزن رو جبران کنه ! در شکل بالا به خوبی مشخصه که وزن هواپیما 1300 پونده - نیروی لیفت تولید شده توسط کانارد 250 پوند و نیروی لیفت تولید شده توسط بال اصلی 1050 پوند ! یعنی بوضوح مشصه که لیفت کانارد به کمک لیفت بال اصلی اومده و فشار رو از روی بال برداشته ...

بحث واماندگی یا استال کردن در هواپیماهای معمولی و کانارد دار باهم متفاوته !

قبل از اینکه وارد مقوله ی استال در هواپیماهای معمولی و کانارد دار بشیم باید رفتار این دو نوع هواپیمارو در زوایای حمله ی بالا باهم بررسی کنیم ...

فرض میکنیم زاویه ی حمله ی یک هواپیمای معمولی در اثر وزش یک باد شدید افزایش کرد ( دماغه هواپیما رفت بالا ) چه اتفاقی میفته ؟

اگه یادمون باشه گفتیم که در هواپیماهای معمولی بال اصلی لیفت رو به بالا و سکان افقی لیفت رو به پایین تولید میکنه پس در صورتی که دماغه ی هواپیما در اثر وزش یک باد شدید به سمت بالا منحرف بشه ( افزایش زاویه ی حمله رو به بالا ) ، زاویه ی حمله ی بال اصلی افزایش پیدا کرده ( نتیجتا افزایش لیفت ) ولی زاویه ی حمله ی سکان افقی کاهش پیدا میکنه ( نتیجتا کاهش لیفت ) و نهایتا لیفت زیاد و گشتاور زیاد بال اصلی بر لیفت کم و گشتاور کم سکان افقی غلبه کرده و دماغه ی هواپیما بصورت طبیعی پایین میاد ... عکس این قضیه وقتیه که دماغه ی هواپیما به پایین منحرف بشه ( افزایش زاویه ی حمله رو به پایین ) در این صورت زاویه ی حمله ی سکان افقی افزایش و زاویه ی حمله ی بال اصلی کاهش پیدا میکنه ( نتیجتا افزایش لیفت و گشتاور سکان افقی و کاهش لیفت و گشتاور بال اصلی ) و نهایتا گشتاور رو به بالای سکان افقی مجددا دماغه ی هواپیمارو بسمت بالا میاره ...

در تصویر زیر پیکان رو به پایین سکان افقی که هاشور زده شده یعنی لیفتش کم شده و پیکان رو به بالای بال اصلی که هاشور زده نیست یعنی همچان لیفت بر روی این قسمت تولید میشه :



ولی در هواپیماهای کانارد دار چون لیفت کانارد و لیفت بال اصلی هر دو رو به بالا هستند ، پس در اثر افزایش زاویه حمله هر دو لیفت کانارد و بال اصلی افزایش پیدا میکنه و در نهایت دماغه ی هواپیما بالا و بالاتر میره و خطریه :) :



برای حل این مشکل طراحان اومدن از طراحی High wing loading برای کانارد استفاده کردند .. یعنی چی ؟ یعنی کانارد با این طراحی در هر فوت مربع لیفت بیشتری نسبت به بال اصلی تولید میکنه .. از طرفی حالت High wing loadind در زوایای حمله ی بالا لیفت کمتری نسبت به Low wing loading ها تولید میکنه ... پس وقتی کانارد High wing loading ها لیفت بیشتری نسبت به بال تولید کنه پس قاعدتا درگ القایی بیشتری هم تولید میکنه .. لذا طراحان برای کاهش درگ القایی میان کانارد رو با نسبت منظری بالا یعنی طول زیاد و عرض کم میسازند تا حالت 3 بُعدی بال به حالت 2 بُعدی ایرفویل نزدیک تر شده و طبیعتا از اونجایی که در ایرفویل درگی القایی وجود نداره پس از این طریق درگ القایی کاهش پیدا میکنه ....

طراحی کانارد با نسبت منظری بالا :



حالا که موارد فوق رو باهم بررسی کردیم میپردازیم به مقوله ی واماندگی یا استال در هواپیماهای معمولی و کانارد دار :

اگر در هواپیماهای معمولی بال اصلی زودتر از سکان افقی استال کنه ، خب ما هنوز برای کنترل هواپیما دستمون باز چون بخش متحرک سکان افقی یا همون بالابر هارو داریم و به کمک بالابر ها میتونیم مجددا کنترل هواپیمارو حفظ کنیم ولی اگر سکان افقی زودتر از بال اصلی وامانده شد ، در اون صورت گشتاور بال اصلی دماغه ی هواپیمارو پایین میاره ...

اما اماااا اگر در هواپیماهای کانارد دار بال اصلی زودتر از کانارد استال کنه همچین بلایی سر هواپیما میاد ( پدر هواپیما در میاد ) :



تو این دیگه نمیشه کنترل هواپیما بصورت طبیعی حفظ بشه و اگر خلبان وارد عمل نشه وضعیت بدی رخ میده !

برای حل این مشکل باید چیکار کرد ؟ طبیعتا باید زاویه حمله ی بحرانی بال اصلی رو نسبت به کانارد افزایش داد یعنی کاری کنیم که بال اصلی دیرتر از کانارد استال کنه . زاویه ی حمله ی بحرانی قبلا در موردش صحبت کردیم و گفتیم به زاویه ی حمله ای گفته میشه که از اون زاویه به بعد هوا از روی ایرفویل جدا شده و مقدار لیفت کاهش و مقدار درگ افزایش پیدا کنه و ما اونو تحت عنوان نقطه ی جدایش یا seperation point میشناسیم ...
برای دیرتر استال کردن بال اصلی نسبت به کانارد از دو روش استفاده میکنند :

1- کاهش نسبت منظری بال ( طول کم - عرض زیاد ) ... البته نسبت منظری کم لیفت کمتری نسبت به نسبت منظری بالا تولید میکنه ولی از طرفی مزیت خاص خودش رو داره یعنی افزایش زاویه ی واماندگی بال ... اگه میبینیم در هواپیماهای مانورپذیر ، بال رو با نسبت منظری کمی میسازند برای همینه !

2- طراحی مایل یا swept بال اصلی که جدایش جریان رو به تعویق میندازه ...

یه نکته هم بگیم : در هواپیماهای سبک و تفریحی که از کانارد استفاده میکنند ، میتونیم بخش دُم هواپیمارو حذف کنیم ( نتیجتا کاهش وزن و درگ و طبیعتا هزینه های ساخت ) و در نوک بال اصلی و عقب تر از مرکز ثقل ، سکان عمودی رو قرار بدیم تا هم نقش سکان عمودی رو ایفا کنند و هم نقش وینگ لت رو ....

نصب سکان عمودی در نوک بال و عقب تر از مرکز ثقل ( به نوع بال آرایش بال اصلی دقت کنیم از نوع مایل هستش ) :



پی نوشت 1 : در تاپیک حلقه های ماخ ، یه نکته ای رو یادم رفت بگم اونم اینکه : اگر در اون تاپیک از اثر ونتوری حرفی به میون اومد تنها جهت ساده سازی مطلب بود وگرنه اثر ونتوری برای سیالات تراکم ناپذیر مثل مایعات کاربرد داره و نه برای سیالات تراکم پذیر مثل گازها !
سیالات تراکم ناپذیر به سیالاتی میگن که اگر فشردشون کنیم چگالیشون تغییری نکنه ( چگالیشون ثابت بمونه ) مثل مایعات .... سیالات تراکم پذیر هم به سیالاتی گفته میشه که اگه تحت فشار قرارشون بدیم ( فشردشون کنیم ) ، چگالیشون تغییر کنه مثل گازها ....

پی نوشت 2 : داداش ahidk1 من هر حرفی اینجا زدم با ساعت ها مطالعه و تحقیق از وبسایت های معروف اونور آبی بوده مثل ناسا مثل بولد متود و بسیار بسیار سایت دیگه که حقیقتا انقدر تعدادشون زیاده که اسماشونو یادم رفته ! ضمنا من نگفتم مخزن سوخت اضافی ! منظورم خود مخزن سوخت اصلی هواپیما بود .... ضمنا اون طراح از کجا میدونه که هواپیما هر بار با تمام ظرفیتش مسافر حمل میکنه و یا خالی خالی میپره ! شاید یبار 100 نفر سوار هواپیما بشن یبار 150 نفر شایدم هیشکی سوار هواپیما نشه ! یا اون طراحی از کجا میدونه مجموع وزن افرادی که قراره سوار هواپیما بشن چقدره ؟ بالاخره ادم 200 کیلویی ممکنه بیاد ادم 150 کیلویی ممکنه بیاد ادم 70 کیلویی ممکنه بیا و یا حتی یه نوزاد بیاد که اصلا وزنش حساب نشه !! پس مهندسا از مهندسی گسترده استفاده میکنند یعنی هواپیمارو جوری طراحی میکنند که هیچ محدودیتی هواپیمارو شامل نشه !

یا حیدر کرار ...
امضاي کاربر :
شنبه 04 شهریور 1396 - 16:51
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: ghostavish /asd /espadan /behzad005 /hossein /rasool /hk416 /


تعداد ارسال ها: 3920
تاريخ عضويت: 14 /8 /1392
محل زندگي: گرگان
سن: 32
تعداد تشکر کرده: 24581
تعداد تشکر شده: 23720

پاسخ : 85 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از rubik



کدوم سایر منابع ؟ مگه میشه ؟ مگه داریم ؟/! :) احیانا نمیخواین صحت تصاویر زیر رو زیر سوال ببرین که :

با سلام مجدد

شما یه لطفی بکن و منابع خودتون که توش میگه سرعت لایه مرزی کمتر از سرعت جریان هست رو به من بده





در مورد جریانات و اصطکاک با تیوب حاملش یا سطح جسم صلب من رفتم سوال کردم و گفتن اگرچه چسبندگی و اصطکاک وجود داره اما در حدی نیست که در کل جریان تاثیر بزاره ولی کل جریان رو از حالت ایده ال سمت چپ خارج میکنه

در ضمن موقعی عملا ما سیال رو مثل تصویر سمت راست تون داریم که خاصیت مویینگی رخ بده یعنی قطر تیوپ حامل سیال از دو برابر لایه چسبنده اندکی کم یا زیاد باشه

اگر چه در محاسبات تئوری به این بخش پرداخته میشه اما در عمل اونقدری نیست که بخواد تاثیر روی کل سیستم بزاره
یک مثال میزان اختلاط جریان هواو سوخت با جریان گازهی سوخته در موتور دو زمانه هست که هرچند مقداری این دو جریان با هم ترکیب میشن اما چون زیر 5 درصد هست برای همین نادیده گرفته میشه



همین جریان لزج و چسبانی که توی این تصویر حین بالا رفتن از لبه متراکم میشه در نهایت اگر روی سطح پایین رونده بال-پشت بال- ادامه اون رو تعقیب کنید میبینید که دیگه چسبیده نیست و مساله جدایش اون مطرحه


لایه ی مرزی یک مسئله معلوم الحاله که علت و معلول های فیزیکی صحیح باعث رخ دادنش میشه . حالا اگه یه بنده خدایی قبلا به یک نظریه در مورد لایه ی مرزی و هر مسئله ی دیگری رسیده دلیل بر این نیست که این نظریه تا ابد صحیح باقی بمونه !

شما حتما منابع خودت رو با من به اشتراک بزار تا مطالعه کنم

اگر مدخل ورودی هوا از نوع اس مانند و رادار بلاکرز باشه ، جریان هوا با برخورد کردن به دیواره های درونی مدخل ، خود به خود سرعتش کم میشه ولی نباید سرعت هوا به صفر برسه !! اصلا معنایی نداره که سرعت هوا بخواد قبل از برخورد به فن صفر بشه !

وقتی سرعت هوا رو ما ازش میگیریم در واقع فشارش رو اضافه میکنیم
این چیزیه که در مرحله به مرحله کمپرسور ادامه ش میدیم تا بتونیم از انبساط اون روی توربین بهره ببریم همینطور روی سطح پیستون



برای تک موتوره ها این ماجرا به خوبی انجام میشه دقیقا مثل اف 35 یا اف 16 اما برای دو موتوره ها حتما این اتفاق کامل نیست و گاهی نیمه پنهان طراحی میشه از اون مهمتر مگه اف 18 پرنده پنهانکار بوده که حالا پنهانکاریش تحت تاثیر قرار بگیره ؟؟؟ اما به هر صورت در گونه های ای و اف در اف 18 مجرای مارپیچ استفاده شده



حالا مگه اف 16 پنهانکاره که حالا مثلا مجرای اس مانند بخواد پنهانکاریش رو افزایش بده ؟ تنها همون سکان عمودی قائمش پدر هواپیمارو درمیاره ! از طرفی مجرای اس مانند تنها برای تک موتوره ها نیست و اف 22 دو موتوره هم از مجرای اس مانند بطور کامل استفاده میکنه ... اف 18 ای و اف همون سوپر هورنته که ! در هیچ کدوم از اف 18 ها از مجرای اس مانند استفاده نشده حتی در نمونه ی ارتقاء یاقته ی Advanced ( اگر استفاده شده ممنون میشم تصویرش رو قرار بدین ) !
به این تصویر توجه کنید




تفاوت در نمونه ای و اف (در بالا ) و نمونه ای و بی(پایین)





با نصب بلیدهای متغیر استاتور در موتور به راحتی میزان هوای مصرفی کنترل میشه که در نسل جدید تر موتورهای توربو جت و توربوفن بکار گرفته شده
تیغه های ثابت با قابلیت تغییر زاویه ( طبق کلی گویی شما : بلید های متغیر استاتور ) ... اولین بار در موتور جِی 79 ( 1955 ) بکار گرفته شد که فکر نکنم نسل جدید تلقی بشه ( اگه درست متوجه شده باشم ) ...
شما این کلمه رو چی ترجمه میکنید variable
مسلما متغیر اما منظور از تغییر از چنین مطالبی الزاما اندازه اون قطعه نیست . هست؟؟؟؟

تیغه های ثابت با قابلیت تغییر زاویه : ( منبع : انجمن خودمون - پست اخوی الیاس )

بابت توجهت به سایر علاقمندان و گذاشتن پست تکمیلی در مورد چرایی وجود چنین مکانیزمی جای تشکر داری
ولی منابعت رو به من معرفی کن










امضاي کاربر : افلاطون در بخشی از توصیف ایرانیان گفت :
آنان از نژاد خدایانند
سه شنبه 07 شهریور 1396 - 16:08
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از crounus2000 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /rubik /behzad005 /asd /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 693
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 25
تعداد تشکر کرده: 5082
تعداد تشکر شده: 3939

پاسخ : 86 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از crounus2000
نقل قول از rubik





در مورد جریانات و اصطکاک با تیوب حاملش یا سطح جسم صلب من رفتم سوال کردم و گفتن اگرچه چسبندگی و اصطکاک وجود داره اما در حدی نیست که در کل جریان تاثیر بزاره ولی کل جریان رو از حالت ایده ال سمت چپ خارج میکنه

در ضمن موقعی عملا ما سیال رو مثل تصویر سمت راست تون داریم که خاصیت مویینگی رخ بده یعنی قطر تیوپ حامل سیال از دو برابر لایه چسبنده اندکی کم یا زیاد باشه

اگر چه در محاسبات تئوری به این بخش پرداخته میشه اما در عمل اونقدری نیست که بخواد تاثیر روی کل سیستم بزاره
یک مثال میزان اختلاط جریان هواو سوخت با جریان گازهی سوخته در موتور دو زمانه هست که هرچند مقداری این دو جریان با هم ترکیب میشن اما چون زیر 5 درصد هست برای همین نادیده گرفته میشه


همین جریان لزج و چسبانی که توی این تصویر حین بالا رفتن از لبه متراکم میشه در نهایت اگر روی سطح پایین رونده بال-پشت بال- ادامه اون رو تعقیب کنید میبینید که دیگه چسبیده نیست و مساله جدایش اون مطرحه

شما حتما منابع خودت رو با من به اشتراک بزار تا مطالعه کنم

منبع در مورد لایه ی مرزی به روایت یک مهندس هوافضا شاخه ی آئروداینامیک :


https://aerospaceengineering.aero/boundary-layer-concept/

در مورد مویینگی که گفتین و اون شکل برآمده ( محدب ) سمت راست ، اول اینکه اثر مویینگی در لوله های مویین ( بسیار باریک ) نمود پیدا میکنه و نه در لوله های بزرگ ( در لوله های با قطر زیاد اثر مویینگی بسیار کمتره ) . از طرفی باید بررسی بشه که ایا مولکول های هوا چسبندگی هم سطحیشون بیشتره و یا دگر سطحیشون ! چسبندگی هم سطحی یعنی چسبندگی بین خود مولکول های سیال و چسبندگی دگر سطحی یعنی چسبندگی بین سیال و سطح جامد .. اما از شکل برآمده ای که بهش اشاره کردی میتونیم این استنباط رو بکنیم که رفتار مویینگی هوا مثل رفتار مویینگی جیوه در لوله ی مویین هستش ! جیوه در لوله ی مویین کمتر از آب بالا میره چون نیروی چسبندگی هم سطحی جیوه بیشتر از نیروی چسبندگی دگر سطحیشه و طبیعتا این پدیده برای آب برعکسه یعنی نیروی چسبندگی دگر سطحی آب بیشتر از نیروی چسبندگی هم سطحی آبه فلذا آب بعلت خاصیت مرطوب کنندگی بیشتری که داره ( بیشتر به سطح چسبیده و سطح رو خیس میکنه --- درست مثل خیس شدن دستمون توسط آب ) ، در لوله ی مویین بیشتر بالا میاد و طبیعتا با افزایش قطر لوله و کاهش مرطوب کنندگی سیال ، سیال مورد نظر تا ارتفاع کمتری از لوله ی مویین بالا میره .. از طرفی سطح آب در لوله ی مویین حالت مقعر ( فرو رفته ) داره ولی جیوه حالت برآمده .. پس میتونیم بگیم که بعلت حالت برآمده ای که در شکل داریم ، هوا مثل جیوه عمل میکنه یعنی چسبندگی هم سطحی هوا بیشتر از چسبندگی دگر سطحیشه ... ولی موارد فوق تنها در مجراهای دو سر بسته ( مثل لوله ) و بسیار باریک کاربرد داره و با افزایش قطر مجرا ، این خاصیت کم رنگ تر میشه ... پس نمیتونیم اثر مویینگی رو به لایه ی مرزی تشکیل شده روی بدنه ی جنگنده که یک محیط یک سر بسته تلقی میشه ربط بدیم و یا نمیشه اثر مویینگی رو به مجرای ورودی هوای جنگنده که قطر زیادی داره ربط بدیم !

وقتی سرعت هوا رو ما ازش میگیریم در واقع فشارش رو اضافه میکنیم
این چیزیه که در مرحله به مرحله کمپرسور ادامه ش میدیم تا بتونیم از انبساط اون روی توربین بهره ببریم همینطور روی سطح پیستون :
عه !! شما در پست قبلیتون گفتین که : هوا باید قبل از برخورد به فن ابتدای موتور سرعتش صفر بشه ! ولی اینجا میگین سرعت هوا در مرحله به مرحله ی کمپرسور سرعتش کم میشه !!! سرعت هوا در کمپرسور کاهش و در توربین افزایش پیدا میکنه و این طبیعیه ! ولی شما گفتین هوا باید قبل از برخورد به فن ابتدای موتور ( حتی قبل از ورود هوا به بخش کمپرسور ) سرعتش صفر بشه که در نقل قول قبلی توضیح داده شد که سرعت هوا تا قبل از ورود به موتور باید به سرعت صوت و زیر صوت کاهش پیدا کنه و هیچگاه نباید سرعت هوا قبل از ورود به موتور صفر بشه چراکه باعث افزایش ضخامت لایه ی مرزی و رسیدن لایه ی مرزی به نقطه ی انتقال شده و لایه ی مرزی از حالت خطی به حالت گردابه ( جدایش جریان ) تبدیل شده و نتیجه ی تمامی موارد فوق میشه استال کردن موتور ...



به این تصویر توجه کنید



تفاوت در نمونه ای و اف (در بالا ) و نمونه ای و بی(پایین)



دوتا تصویر بالایی چه فرقی باهم دارند ؟ هر دو آرایش قرار گیری موتور از نوع مستقیمه و نه اس مانند ! و تنها از رادار بلاکرز جهت مخفی کردن بخشی از کمپرسور از نمای مقابل استفاده شده ! در مجرای اس مانند شما از هر زاویه ای به درون مدخل ورودی هوا نگاه کنین ، نباید کمپرسور دیده بشه ولی در نقل قول های قبلی تمامی تصاویری که از ورودی هوای سوپرهورنت قرار داده شد ، تیغه های کمپرسور معلوم بودند ! :

مجددا تصویر زیر رو ببین : تیغه های مشهود کمپرسور در سوپر هورنت .. درون مجرای هوا کمی برآمده طراحی شده تا کمپرسور از نمای مقابل کمتر دیده بشه و بازتاب راداری وحشتناکی که کمپرسورها دارن کاهش پیدا کنه ...



مجرای اس مانند منتسب به اف 22 :



از طرفی نمیتونیم بگیم لایه ی مرزی تاثیری در کل سیستم نداره ! چون اگر تاثیر نداشت در هواپیماهای مختلف برای کاهش لایه ی مرزی تدابیری رو نمی اندیشیدند ! حفره های درون مجرای هوای اف 22 جهت کاهش ضخامت لایه ی مرزی :




شما این کلمه رو چی ترجمه میکنید variable
مسلما متغیر اما منظور از تغییر از چنین مطالبی الزاما اندازه اون قطعه نیست . هست؟؟؟؟ :
همه که مث شما اونور آب نرفتن :))) شوخی بود چشمک


بابت توجهت به سایر علاقمندان و گذاشتن پست تکمیلی در مورد چرایی وجود چنین مکانیزمی جای تشکر داری : ممنون بابت لطفتون
ولی منابعت رو به من معرفی کن ... معرفی کردم .... منابع بیشتری خواستی بگو معرفی کنم ...













پی نوشت : شرمنده بابت دیر جواب دادنم الانم با گوشی اومدم اخه توی یه پرورش ماهی کار میکنم و اصلا وقت سر زدن ندارم ، برا همین بود چند روز نبودم ...

پی نوشت 2 : اخوی ahidk1 در مورد لیفت متراکم که لینکشو بهت دادم چرا مطلب نذاشتی ؟ اگه میخوای خودم بزارم ؟ جوابشو بهم بده داداچ ....

پی نوشت 3 : برای یادگیری و تثبیت هرچه بیشتر مفهوم گشتاور در ذهنمون ، میتونیم اینطور خلاصه کنیم که : افزایش طول بازو = کاهش نیرو ( کاهش گشتاور ) ... کاهش طول بازو = افزایش نیرو ( افزایش گشتاور )

یا حیدر کرار ...
امضاي کاربر :
چهارشنبه 08 شهریور 1396 - 17:12
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: behzad005 /asd /espadan /crounus2000 /hossein /hk416 /


تعداد ارسال ها: 26
تاريخ عضويت: 6 /10 /1396
تعداد تشکر کرده: 41
تعداد تشکر شده: 102
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 88 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
در اکثر انجمن هاو حتی تلگرام و اینستاگرام بالهای رو به پایین قاهر 313 را مسخره میکنند و میگن با توجه به بالهایی که داره نمیتوانه پرواز کنه و یک طراحی تخیلی و رویایی بیش نیست خواستم بپرسم نظر شما چیه و دلیل اصلی رو به پایین طراحی کردن بالهای قاهر چیه ؟

پنجشنبه 21 دی 1396 - 18:19
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 5 کاربر از hasansaghi به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: hamid5574 /asd /hossein /rubik /hk416 /


تعداد ارسال ها: 26
تاريخ عضويت: 6 /10 /1396
تعداد تشکر کرده: 41
تعداد تشکر شده: 102
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 89 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
جواب سوال ما چه شد تصویر: /weblog/file/forum/smiles/21.gif
جمعه 22 دی 1396 - 14:24
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 2 کاربر از hasansaghi به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /rubik /


تعداد ارسال ها: 254
تاريخ عضويت: 23 /1 /1396
تعداد تشکر کرده: 1622
تعداد تشکر شده: 1268
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 90 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
برادر من طراحی بالهای ضخیم و اون طرح شکسته سر بال قاهر بارها مورد بررسی قرار گرفته و توضیحات زیادی در خصوصش ارائه شده. اما علی الحساب باید گفت این پرنده باید با سرعت زیرصوت و نزدیک به سطح زمین/دریا پرواز بکنه (انشاء الله). بنابراین اون طرح بال براش مفیده. حتی طراحی ورودی هوای بالای بال و استفاده از طرح چرخ دوتایی در چرخهای جلوی این پرنده حکایت از ماموریت اون برای پرواز از باندهای غیرآماده و خاکی نزدیک میدان نبرد داره. البته جای سواله که یک پرنده با ارتفاع پرواز کم چه نیازی به رادار گریزی داره! چون خلبانش در پرواز ارتفاع کم بیشتر از اینکه از رادارهای زمین پایه/دریا پایه بترسه، باید از توپهای ضدهوایی ساده و معمولی بترسه
شنبه 23 دی 1396 - 19:20
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از hossein به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: arjemandi1357 /asd /rasool /rubik /crounus2000 /hk416 /


تعداد ارسال ها: 14
تاريخ عضويت: 2 /7 /1396
تعداد تشکر شده: 61
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 91 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
با سلام

این جت اموزشی کوثر خیلی به هواپیمای

CASA C- 101 شباهت داره

سه شنبه 26 دی 1396 - 14:21
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 4 کاربر از f-4g به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: hossein /rubik /asd /hk416 /


تعداد ارسال ها: 12
تاريخ عضويت: 26 /9 /1396
تعداد تشکر کرده: 9
تعداد تشکر شده: 71
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 92 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
سلام دوستان
یه سوال داشتم

به نظرتون نمیشه ما به طور پنهانی چند تا از جنگنده های مطرح دنیا رو به قیمت خیلی بیشتر از قیمت واقعی به طور پنهانی خریداری کنیم (از هر کدوم یکی ) و به طوری که سازنده متوجه نشه اونها رو پنهانی وارد کشور کنیم و به تکنولوژی و علمشون دست پیدا کنیم
مثلا یک سوخو ۳۰ یا سوخو ۳۵ یا f 16 و ... کلا هر چیزی که میتونه برای ساخت یه جنگنده مدرن بدردمون بخوره
حتی اگه بشه به طور پنهانی موتور های مطرح و بدرد بخور بازار رو خریداری کرد هم به نظرم میتونه مفید باشه
و پس از اینکه به تکنولوژی و علمشون رسیدیم سعی کنیم با پولی که قرار بوده هواپیما بخریم یه مقدار بیشترش رو خرج کنیم و سعی کنیم که خط تولید یک جنگنده رو بسازیم ؟؟

قبول دارم نمیتونیم با داشتن یه سوخو 30 یا هر جنگنده دیگری با مهندسی معکوس یه جنگنده مثل خودش بسازیم اما به هر حال باید از یه جایی شروع کرد و چه بهتر از اینکه سعی کنیم از یه جنگنده خوب کپی برداری و الگو برداری کنیم
به نظر من حتی اگه بتونیم مثلا بر اساس سوخو 30 یا 35 یه هواپیما در سطح f 16 هم بسازیم میتونه خیلی بدردمون بخوره
سه شنبه 26 دی 1396 - 22:13
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 4 کاربر از k1k1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /asd /crounus2000 /hk416 /


تعداد ارسال ها: 254
تاريخ عضويت: 23 /1 /1396
تعداد تشکر کرده: 1622
تعداد تشکر شده: 1268
[Custom_Field_Content]
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 93 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
نقل قول از k1k1
سلام دوستان
یه سوال داشتم

به نظرتون نمیشه ما به طور پنهانی چند تا از جنگنده های مطرح دنیا رو به قیمت خیلی بیشتر از قیمت واقعی به طور پنهانی خریداری کنیم (از هر کدوم یکی ) و به طوری که سازنده متوجه نشه اونها رو پنهانی وارد کشور کنیم و به تکنولوژی و علمشون دست پیدا کنیم
مثلا یک سوخو ۳۰ یا سوخو ۳۵ یا f 16 و ... کلا هر چیزی که میتونه برای ساخت یه جنگنده مدرن بدردمون بخوره
حتی اگه بشه به طور پنهانی موتور های مطرح و بدرد بخور بازار رو خریداری کرد هم به نظرم میتونه مفید باشه
و پس از اینکه به تکنولوژی و علمشون رسیدیم سعی کنیم با پولی که قرار بوده هواپیما بخریم یه مقدار بیشترش رو خرج کنیم و سعی کنیم که خط تولید یک جنگنده رو بسازیم ؟؟

قبول دارم نمیتونیم با داشتن یه سوخو 30 یا هر جنگنده دیگری با مهندسی معکوس یه جنگنده مثل خودش بسازیم اما به هر حال باید از یه جایی شروع کرد و چه بهتر از اینکه سعی کنیم از یه جنگنده خوب کپی برداری و الگو برداری کنیم
به نظر من حتی اگه بتونیم مثلا بر اساس سوخو 30 یا 35 یه هواپیما در سطح f 16 هم بسازیم میتونه خیلی بدردمون بخوره



دوست عزیز ما بعد این همه سال نتونستیم حتی F-14 رو کپی بکنیم و مجبور شدیم رادارش رو عوض بکنیم و موتورهای قدیمیش رو هم به زور سرپا نگه داشتیم. بعد می خوای با یک نمونه، یک هواپیمای امروزی رو کپی بکنیم؟ حتی چینی ها هم کلی فلانکر تحت لیسانس روسها ساختند تا بعدش کپی چینی اون به اسم جی 11 رو تولید کردند. ضمناً از نظر قانونی نمیشه یک جنگنده رو کپی کرد. اگر سازنده پرنده شکایت بکنه، جریمه سنگینی باید بدیم.
چهارشنبه 27 دی 1396 - 01:14
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از hossein به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: natilues /k1k1 /rubik /asd /crounus2000 /hk416 /


تعداد ارسال ها: 40
تاريخ عضويت: 27 /6 /1396
تعداد تشکر کرده: 63
تعداد تشکر شده: 202
[Custom_Field_Content]
انجمن آي آر ارتش

پاسخ : 94 RE رونمایی از جنگنده قاهر، جت آموزشی کوثر و ...
خداییش من از این جواب قانع شدم.
چهارشنبه 27 دی 1396 - 09:29
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 4 کاربر از natilues به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /asd /hossein /hk416 /



برای ارسال پاسخ ابتدا باید لوگین یا ثبت نام کنید.




انجمن نظامی آی آر ارتش