نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !







آغاز شده توسط
متن
rubik آفلاين



تعداد ارسال ها: 530
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 24
تعداد تشکر کرده: 3785
تعداد تشکر شده: 2985
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن اي ار ارتش

حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
با نام و یاد خدا و سلام و خسته نباشید خدمت همه بچه هااا ... بوسم کنین تا دوستون داشته باشم :))

انشالله امروز قراره بصورت کااملا مفصل در مورد یک پدیده ی رایج در موتورهای جت و یا در موتور راکت ها و موشک ها بحث کنیم .... به عکس زیر دقت کنیم :



اگر به اون آتیشی که از نازل یا اگزوز جنگنده بیرون زده ( نیروی موتور یا تراست ) دقت کنیم ، میبینیم که در خلال نیروی تراست ، حلقه ها یا دایره هایی از آتش وجود داره ...

برای درک بهتر ، به تصویری که از نمای نزدیک گرفته شده نگاه کنیم :



اما چه چیزی باعث میشه که این حالت به وجود بیاد ؟ چه مینای علمی پشت این حالت خوابیده ؟ اسم این حالت چیه ؟

برای دادن پاسخ ریشه ای به این سوالات ابتداعا باید ویژگی و نوع نازل مورد استفاده در اکثر راکت ها و موتورهای جت رو باهم بررسی کنیم . در موتورهای توربینی - جت - موتور راکت ها و موشک ها ، از نازل های همگرا - واگرا یا de laval nozzle استفاده میشه . از ویژگی اصلی این نوع از نازل ها اینه که ، در بخشی از نازل سطح مقطع کاهش پیدا کرده ( قطر نازل کمتر شده ) و نازل تنگ میشه ...

نازل همگرا - وگرا ( de laval nozzle ) : جایی که نوشته convergent یعنی همگرا و جایی که نوشته divergent ( زیر واتر مارک آی آر ارتش ) یعنی واگرا ....





تا اینجارو داشته باشیم ... الان باید یه سر بزنیم به اثر ونتوری ( venturi effect ) ... اثر ونتوری این قاعده رو بیان میکنه که اگر سیال از یک محیط باریک و تنگ عبور کنه ، سرعتش افزایش پیدا میکنه و نتیجتا طبق اصل برنولی که سرعت با فشار رابطه ی عکس داره ، بنابراین طبق اثر ونتوری ، در صورت عبور سیال از یک ناحیه ی تنگ و افزایش سرعت سیال ، طبیعتا فشار استاتیک سیال کاهش پیدا میکنه ...

اثر ونتوری :



در شکل بالا ، در ناحیه ی 1 ( قسمت گشاد و باز لوله - قطر زیاد ) ، سرعت سیال کم و فشار استاتیک سیال زیاد و طبیعتا برعکس این حالت در ناحیه ی 2 ( قسمت تنگ و باریک - قطر کم ) اتفاق میفته یعنی سرعت سیال افزایش و فشار استاتیک سیال کاهش پیدا میکنه ...

پس با توجه به اثر ونتوری برمیگردیم به نازل های همگرا - واگرا که پیشتر در موردشون توضیح دادیم ... اگر دوباره به دو عکسی که در بالا و در ذیل نازل های همگرا - واگرا قرار داده شد نگاه کنیم ، در عکس اول 3 ناحیه مشاهده میشه : 1- ساب سونیک یا زیر صوت 2- throat یا گلوگاه که سرعت سیال در این ناحیه به سرعت صوت یا سونیک میرسه 3- سوپر سونیک یا مافوق صوت ...
ناحیه ی ساب سونیک در واقع همون محفظه ی احتراق هستش که در این محفظه ، دما و فشار نیروی تراست تولیدی بسیار بالاست ، نتیجتا طبق اصل برنولی که سرعت با فشار رابطه ی عکس داره ، پس فشار زیاد نیروی تراست درون محفظه ی احتراق مساویست با سرعت پایین و تا محدوده ی زیر صوت نیروی تراست ...
در ناحیه ی گلوگاه یا throat با اثر ونتوری مواجه هستیم یعنی نیروی تراست از قسمت کم قطر و تنگ نازل عبور کرده و سرعتش تا سرعت صوت افزایش پیدا میکنه و نتیجتا فشار استاتیک و دمای نیروی تراست ( نیروی موتور ) کاهش پیدا میکنه ( به این حالت choked flow گفته میشه ) ... در عکس دومی ( عکس رنگی ) میبینیم که V یا همون سرعت که با رنگ آبی نشون داده شده ، در هنگام عبور از ناحیه ی گلوگاه افزایش پیدا کرده و دو پارامتر دیگه یعنی دما با خط قرمز و نماد T و فشار با خط سبز و نماد P کاهش پیدا کرده ...
در موتور های جت ، طراحان نازل ، نازل رو باید به گونه ای طراحی کنند که فشار نیروی تراست با فشار محیط ( هوای آزاد ) برابر بشه چون در این صورت نازل بیشترین بازدهی و عملکرد رو داره و میزان تولید نیروی تراست به حداکثر میزان خودش میرسه ...
اما این حالت ( یکسان بودن فشار نیروی تراست خروجی از نازل با فشار محیط ) در همه ی ارتفاع ها و سرعت های پروازی ممکن نیست و تنها در صورتی امکان داره که هواپیما در ارتفاع خاصی از سطح زمین پرواز کنه و نوع نازل هم از نوع هندسه متغیر ( قابلیت تنگ و یا گشاد شدن دهانه ی نازل برای حالات عدم استفاده از پس سوز و در هنگام استفاده از پس سوز ) نباشه و نازل از نوع هندسه ثابت باشه .... همونطور که همه ی ما میدونیم ، فشار با افزایش و یا کاهش ارتفاع تغییر میکنه یعنی با نزدیک شدن یه سطح زمین ( سطح دریا ) ، فشار اتمسفر افزایش و با فاصله گرفتن و دور شدن ( افزایش ارتفاع ) از سطح زمین ( یا دریا ) ، فشار اتمسفر کاهش پیدا میکنه و خب طبیعتا یک جنگنده نمیتونه تمامی مدت زمان پروازی خودش رو در یک ارتفاع ثابت پرواز کنه ... ضمنا شما نمیتونید نازلی طراحی بکنید که در تمامی ارتفاع ها جواب بده ! لذا طراحان دستشون تو این زمینه کوتاه شده و مجبور هستند که نازل رو برای عملکرد بهینه تر در ارتفاع خاصی طراحی کنند و این عملکرد بهینه یعنی اینکه ، درسته که نازل برای ارتفاع خاصی طراحی شده ولی در سایر ارتفاع های پروازی ( نتیجتا فشار های اتمسفری متفاوت ) هم بتونه عملکرد قابل قبولی از خودش نشون بده و کمتر دچار افت کارایی بشه ....
پس تا اینجا متوجه شدیم که سرعت نیروی تراست در هنگام گذر از یک نازل همگرا - واگرا ، افزایش پیدا میکنه تا فشار ( انرژی پتانسیل ) زیادی که نیروی تراست درون محفظه ی احتراق در خودش ذخیره کرده ، رفته رفته در هنگام گذر از نازل کاهش پیدا کنه و برابر با فشار محیط بشه ...
و بازهم طبق اون چیزی که در بالا بهش اشاره شد ، با افزایش ارتفاع فشار هوا کاهش و با کاهش ارتفاع فشار هوا افزایش پیدا میکنه ... لذا همین کاهش ها و افزایش های متوالی فشار هوا باعث میشه که ، نیروی تراست در هنگام خروج از نازل ، 3 تا بلا سر نازل بیاره :

1- کم انبساط یافته ( under expanded ) : زمانی که فشار نیروی تراست خروجی از نازل، بیشتر از فشار محیط باشه .....
2- حالت متعادل ( بهترین حالت ) : زمانی که فشار نیروی تراست خروجی از نازل ، برابر با فشار محیط باشه .....
3- بیش از حد انبساط یافته ( over expanded ) : زمانی که فشار نیروی تراست خروجی از نازل ، کمتر از فشار محیط باشه .....

از چپ به راست : بیش از حد انبساط یافته - حالت متعادل - کم انبساط یافته :



حالت متعادل رو که قبلا توضیح دادیم و گفتیم که این حالت بهترین حالته ولی در همه ی شرایط ، حفظ این حالت امکان پذیر نیست ... حالت اول ( کم انبساط یافته ) رو فعلا کاری باهاش نداریم چون موضوع تاپیک و دو عکسی که در ابتدای تاپیک قرار داده شد ، به حالت سوم یعنی بیش از حد انبساط یافته ( over expanded ) مربوط میشه ...

حالت بیش از حد انبساط یافته زمانی به وجود میاد که جریان ( نیروی تراست ) با سرعت مافوق صوت از نازل خارج بشه و فشار نیروی تراست کمتر از فشار محیط باشه ... این حالت معمولا در هنگام تیک آف ( ارتفاع بسیار کم ) که جنگنده ها برای شتاب بیشتر از حالت پس سوز استفاده میکنند و در هنگام پرواز جنگنده ها در ارتفاع پایین که فشار هوا بالاست به وقوع میپیونده ...

نحوه ی تشکیل حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای ( شوک ) در حالت بیش از حد انبساط یافته ، فرآیند پیچیده ایه که در این تاپیک قراره اون رو ساده سازی بکنیم و بهمراه بچه ها بحث رو جلو ببریم ...

شرح نحوه ی به وقوع پیوستن حالت بیش از حد انبساط یافته ( نتیجتا تولید حلقه های ماخ ) به دو صورت کلی و جزئی بیان شده که شاید تعریف کلی کمی گیج کننده و مبهم بنظر برسه ولی در تعریف جزئی ، مسئله باز تر و قابل فهم تر میشه ...

تعریف کلی : قبلا گفتیم که در حالت بیش از حد انبساط یافته ، فشار خروجی نازل کمتر از فشار محیط اطراف هستش ، لذا چون فشار بالاتر محیط بر فشار پایین تر نازل غلبه داره ، فشار بالای محیط ، فشار پایین خروجی از نازل مجددا به سمت داخل فشرده و متراکم میکنه تا فشار خروجی از نازل افزایش پیدا کنه . این افزایش فشار جریان خروجی از نازل ( فشار نیروی تراستی که از نازل خارج میشه ) توسط فشار محیط ، ممکنه اونقدر ادامه پیدا کنه که فشار جریان خروجی از نازل از فشار محیط بالاتر بره ! در این صورت فشار بالای جریان خروجی از نازل ، سعی میکنه تا دوباره فشار خودش رو کاهش بده تا برابر با فشار محیط بشه ... لذا فشار بالای جریان خروجی از نازل ، با گذر کردن از آرایه ای از امواج انبساطی بادبزن پرانتل مایر ، مجددا فشار خودش رو به سمت بیرون کاهش میده ... کاهش مجددا فشار جریان خروجی از نازل در هنگام عبور از بادبزن پرانتل مایر ، ممکنه اونقدر ادامه پیدا کنه که مجددا فشار جریان از فشار محیط کمتر بشه !! علی رغم تفاوت فشار داخلی ( نازل ) و خارجی ( محیط اطراف ) ، ولی فشار جریان در هر هنگام که از امواج تراکمی و انبساطی عبور میکنه کاهش پیدا میکنه و این کاهش فشار تا زمانی ادامه پیدا میکنه که فشار جریان خروجی از نازل با فشار محیط برابر بشه و یا اینکه هواپیما با اوج گیری و افزایش ارتفاع و طبیعتا کاهش فشار محیط ، فشار بالای محیط رو کاهش و در نتیجه حالت بیش از حد انبساط یافته ، زودتر به کار خودش پایان بده و هواپیما بیشترین بازده رو از نازل ببره ... کلا هر حالتی بغیر از حالت متعادل ( برابر بودن فشار جریان خروجی از نازل با فشار محیط ) ، باعث افت کارایی موتور جنگنده میشه و طبیعتا باید سعی بشه که زمان شروع تا پایان حالات کم انبساط یافته و بیش از حد انبساط یافته به کمترین مقدار خودش برسه و جنگنده یا راکت در حالت پایدار قرار بگیره ....

این از تعریف کلی که فکر میکنم خیلی مبهم بود ! ولی در تعریف جزئی انشالله دقیق تر و ساده تر موضوع بیان میشه ...

قبل از اینکه به سراغ تعریف جزئی بریم ، باید ابتداعا امواج انبساطی باد بزن پرانتل مایر رو باهم بررسی کنیم ... امواج پرانتل مایر در جایی تشکیل میشه که اولا جسم رو به بالا یا محدب باشه ( از هر دو طرف بالا و پایین فرقی نداره ) و دوما نوک دار باشه ....

امواج پرانتل مایر :



همونطور که در شکل بالا میبینیم ، امواج پرانتل مایر در جایی تشکیل شدن که اولا رو به بالاست و دوما گوشه دار یا نوک داره ( محل تلاقی دو خط ) ...

تفاوت امواج پرانتل مایر با امواج شوک اینه که :

1- در مکانی که یک موج شوک تشکیل میشه ، شاهد تشکیل تنها یک موج هستیم ولی امواج پرانتل مایر وقتی در نقطه ای تشکیل میشن ، تعدادشون به یک موج محدود نشده و تعدادشون نا محدوده ...

2- سرعت جریان هوا در هنگام عبور از یک موج شوک ( بعنوان مثال موج شوک مورب ) ، کاهش پیدا کرده و نتیجتا فشار استاتیک هوا ( سیال ) افزایش ولی فشار کل ( مجموع فشار استاتیک و فشار دینامیک ، فشار کل گفته میشه ) کاهش پیدا میکنه چون فرآیند یک فرآیند برگشت ناپذیره یعنی نمیتونیم خصوصیات و ویژگی های تغییر یافته ی سیال در اثر عبور از موج شوک رو به حالت اولیه ( قبل از عبور سیال از موج شوک ) برگردونیم ...
ولی سرعت جریان هوا ( سیال ) در هنگام عبور از امواج انبساطی پرانتل مایر بر خلاف امواج شوک ، افزایش پیدا کرده و فشار استاتیک - دما - چگالی کاهش پیدا میکنه ... از اونجایی که فرآیند در طول گذر از امواج پرانتل مایر از نوع آیزنتروپیک ( هم آنتروپی ) هستش ، لذا فشار کل ( فشار ایستایی ) و دمای کل ( دمای ایستایی ) ثابت باقی میمونه ...

فرآیند آیزنتروپیک به فرآیند ترمودینامیکی اطلاق میشه که هم آدیاباتیک باشه و هم برگشت پذیر ... فرآیند آیزنتروپیک یعنی هیچ انتقال جرم و یا دمایی فی مابین سیستم ترمودینامیکی و محیط اطراف وجود نداره و تنها چیزی که بین سیستم و محیط اطراف رد و بدل میشه انرژیه ، که ما اونو به اسم کار میشناسیم ....

فشار ایستا یا ایستایی و دمای ایستا یا ایستایی ( stagnation pressure and temperature ) : دما و فشار ایستا در نقطه ی ایستا ( stagnation point ) به وجود میاد ... نقطه ی ایستا نقطه ای هستش که سرعت سیال در این نقطه به صفر میرسه و دو حالت پیش میاد :

1- در فشار ایستا طبق اصلی برنولی ، با ایستا شدن ( متوقف شدن ) سرعت سیال ( کاهش بیش از حد سرعت ) ، تمامی انرژی جنبشی سیال به فشار استاتیک ( انرژی پتانسیل ) تبدیل شده و فشار به بالاترین میزان خودش میرسه که این فشار استاتیک چه در سیالات تراکم پذیر و چه در سیالات تراکم ناپذیر ، برابر با فشار کل هستش ...

2- در دمای ایستا ، در نقطه ی ایستا با کاهش سرعت سیال به صفر ، تمامی انرژی جنبشی سیال به انرژی درونی ( به مجموع انرژی پتانسیل و انرژی جنبشی ، انرژی درونی گفته میشه ) تبدیل شده و باعث افزایش اِنتالپی استاتیک سیستم میشه ... اِنتالپی تغییران انرژی درونی در واکنش ها و یا فرآیند های شیمیایی در فشار ثابت رو اندازه گیری میکنه ....

حالا که با ماهیت امواج انبساطی پرانتل مایر آشنا شدیم ، برمیگردیم به بحث خودمون و تعریف جزئی نحوه ی ایجاد حالت بیش از حد انبساط یافته :



از قسمت خروجی نازل ( nozzle exit ) به بیرون ، بخش جت یا لایه ی جت نام داره .. طبق تصویر زیر هم کاملا مشخصه :



تمامی توضیحاتی که الان داده میشه طبق تصویر رنگی بالا هستش و چیزی خارج از تصویر گفته نمیشه ... در تصویر بالا ( تصویر رنگی ) ، از درون نازل 3 خط سبز مشاهده میشه . خط مرکزی ( خطی که مستقیم و صاف کشیده شده ) یک خط مبنا هستش که بر مبنای این خط میتونیم پروسه ی بالا رو توضیح بدیم ... در بالا و پایین خط مرکزی ، دو خط سبز مشاهده میشه که این دو خط سبز در واقع جهت حرکتی و فراز و فرود های نیروی تراست رو نشون میدن .. هرگاه پیکان ها یا فلش های روی خطوط سبز ، به خطر مرکزی نزدیک شدن ( جهت پیکان ها به سمت داخل یعنی به سمت خط مرکزی بود ) ، فشار افزایش پیدا میکنه و هر وقت که جهت پیکان ها به سمت بیرون ( دور شدن از خط مرکزی ) بود ، فشار کاهش پیدا میکنه ...
طبق تصویر بالا ، ابتداعا چون حالت بیش از حد انبساط یافته رخ داده ، پس فشار جریان از فشار محیط کمتره ، پس میبینیم که در ابتدای نازل ، پیکان ها از خط مرکزی دارن دور میشن ... بعلت اینکه جریان در هنگام خروج از نازل سرعت مافوق صوت داره ، لذا امواج شوک مورب یا مایل بر سر راه جریان تشکیل میشه .. با عبور جریان از موج شوک مورب ، سرعت جریان کاهش و فشار افزایش پیدا میکنه و در شکل بالا میبینیم که در گذر از موج شوک مورب ( oblique shock wave ) ، مجددا خطوط سبز و پیکان ها ، به سمت خط مرکزی تغییر جهت داده و به خط مرکزی نزدیک میشن . با کاهش سرعت جریان در گذر از موج شوک مورب ، سرعت به حدی کاهش پیدا میکنه که دیگه سرعت برای تشکیل موج شوک مورب مناسب نیست و منجر به تشکیل موج شوک نرمال یا قائم میشه .. محل تشکیل موج قائم در تصویر بالا ، دقیقا بعد از خط قرمز ( حلقه ی ماخ ) و در جایی که دو خط سبز بالا و پایین با خط مرکزی موازی هستند ، هستش ...
در واقع عاملی که سبب میشه بتونیم حلقه های ماخ تشکیل شده ( الگوهای حلقوی ) در عقب جنگنده و راکت رو ببینیم ، به موج شوک قائم یا نرمال برمیگرده ! چراکه این نوع از موج شوک ها باعث افزایش دمای جریان شده و این افزایش دما باعث مشتعل شدن هرگونه سوخت اضافی درون اگزوز موتور شده و از این طریق ، الگوهای حلقوی ایجاد شده در عقب جنگنده ، روشن تر و قابل دیدن میشن ...
موج شوک نرمال همانند موج شوک مورب با کاهش سرعت جریان ، باعث افزایش فشار جریان میشه ... این افزایش فشار جریان ، ممکنه تا حدی ادامه پیدا کنه که فشار جریان از فشار محیط بیشتر بشه به همین خاطر ، جریان تلاش میکنه تا مجددا فشار خودش رو کاهش بده تا برابر با فشار محیط بشه ... در تصویر بالا اونجایی که از یک نقطه 3 خط بیرون اومده و خطوط بالا و پایین به سمت خط مرکزی حرکت کردن و هم همدیگه رو قطع کردند و هم خط مرکزی رو ، به اون 3 تا خط امواج انبساطی پرانتل مایر گفته میشه و همونطور که میبینیم ، محل تشکیل این امواج درست بر روی سطحی هستش که بصورت برآمده ( محدب - البته رو به پایین ) و نوک دار هست ... همونطور که در تصویر بالا میبینیم ، دو خط سبز بالا و پایین بعلت اینکه از دو موج شوک مورب و قائم عبور کردن و سرعتشون کاهش و فشارشون افزایش پیدا کرده ، لذا دو خط سبز بالا و پایین نزدیک به خط مرکزی حرکت میکنند... با برخورد جریان به امواج انبساطی پرانتل مایر ، سرعت جریان افزایش و فشار جریان کاهش پیدا میکنه و همونطور که در تصویر میبینیم ، بعلت کاهش فشار ، مجددا خطوط سبز بالا و پایین از خط مرکزی دور شدن و فاصله گرفتن ... با امتداد امواج پرانتل مایر ، میبینیم که این امواج با برخورد کردن به دیواره ها مجددا به سمت داخل انشعاب و یا انعکاس پیدا کرده .. در لحظه ای که امواج انبساطی پرانتل مایر به دیواره برخورد میکنن ، جریاناتی که در این لحظه از امواج پرانتل مایر عبور میکنند ، سرعتشون مجددا افزایش و فشارشون کاهش پیدا میکنه و همونطور که میبینیم ، دو خط سبز بالا و پایین در فاصله ی دورتری از خط مرکزی و بصورت موازی با خط مرکزی حرکت میکنند ... با برخورد امواج پرانتل مایر به لبه ها ( دیواره ) و انشعاب مجددشون به سمت بالا و تولید امواج جدیدتر ، امواج جدید دیگه خصوصیات امواج انبساطی رو ندارند و تبدیل به امواج و بادبزن های تراکم کننده میشن یعنی با عبور جریان از این امواج ، سرعت جریان کاهش و فشار جریان افزایش پیدا میکنه و با افزایش فشار ، مجددا خطوط سبز بالا و پایین به خط مرکزی نزدیک میشن ...
اگر این امواج و بادبزن های تراکمی به اندازه ی کافی قوی باشن ، میتونن در ادامه با یک موج شوک مورب ترکیب بشن و یک حلقه ی ماخ جدید تشکیل بدن ... این فرآیند یعنی افزایش فشار جریان توسط امواج شوک مورب و قائم و امواج و بادبزن های تراکمی و سپس کاهش فشار جریان توسط امواج انبساطی پرانتل مایر ، انقدر ادامه پیدا میکنه تا باعث خلق حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای بشه ...

در واقع در حالت بیش از حد انبساط یافته ، بعلت اینکه فشار جریان از فشار محیط کمتره و و این فشار کمتر در اثر عبور از امواج متراکم کننده ( فشرده کننده - افزایش فشار ) مورب و قائم ، باعث حرکت جریان به سمت خط مرکزی میشه ، لذا نیروی تراست در هنگام خروج از نازل ، جمع و جور تر میشه و باعث میشه که بخشی از اطراف نازل خالی بشه و این باعث کاهش کارایی و کاهش تولید تراست توسط موتور میشه .. چون در حالت ایده ال باید ابعاد و اندازه ی نازل با میزان تراست خروجی برابر باشه .. این در حالیه که ابعاد نازل بیشتر از تراست خروجی در حالت بیش از حد انبساط یافته و کمتر از تراست خروجی در حالت کم انبساط یافته هستش ...

به شکل سمت چپ نگاه کنیم ... مقداری از دیواره ی نازل گشادتر شده و خالیه :



در حالت کم انبساط بافته ، نحوه ی وقوع فرآیند دقیقا مشابه بیش از حد انبساط یافته هستش منتها با این تفاوت که در حالت بیش از حد انبساط یافته ( موضوع مورد بحث تاپیک ) ، ابتداعا و بر سر راه جریان خروجی از نازل ، یک موج شوک مورب و سپس قائم قرار داره تا این دو موج شوک بتونن افت فشار جریان نسبت به فشار محیط رو جبران کنند ولی در حالت کم انبساط یافته ، چون فشار جریان بیش از فشار محیط هستش ، لذا ابتداعا و بر سراه جریان ، موج انبساطی پرانتل مایر قرار میگیره تا بتونه با افزایش سرعت جریان ، فشار جریان رو کاهش بده :



البته در حالت کم انبساط یافته ( منظور انبساط کم یا افزایش کم قطر دهانه ی نازل نسبت به جریان خروجی ) ، پدیدار شدن موج انبساطی پرانتل مایر بر سر راه جریان بجای امواج متراکم کننده ی مورب و قائم ، تنها در مرحله ی اول ( تشکیل حلقه ی ماخ اول ) صدق میکنه و در مرحله ی دوم ، مجددا تمامی فعل و انفعالات همانند حالت قبلی ( بیش از حد انبساط یافته ) میشه و بر سر راه جریان ابتداعا یک موج شوک مورب سپس قائم و سپس امواج انبساطی پرانتل مایر و تا الی اخر قرار میگیره ...

در تصویر بالا مرحله ی دوم ( حبابی دوم ) رو مقایسه کنیم با مرحله ی اول فرآیند بیش از حد انبساط یافته و میبینیم که دقیقا مشابهت دارند و تنها فرقی که فرآیند کم انبساط یافته با فرآیند بیش از حد انبساط یافته داره ، تنها در مرحله ی اول فرآیند کم انبساط یافته هستش ...

منابع بخاطر گل روی کرونوس که دنبال رفرنس میگرده :))) :

http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0224.shtml
http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0220.shtml
https://en.wikipedia.org/wiki/Enthalpy
https://en.wikipedia.org/wiki/Stagnation_point
https://en.wikipedia.org/wiki/Stagnation_pressure
https://en.wikipedia.org/wiki/Work_(thermodynamics)
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/expans.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Venturi_effect
https://en.wikipedia.org/wiki/Choked_flow
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Laval_nozzle
https://en.wikipedia.org/wiki/Prandtl%E2%80%93Meyer_expansion_fan
https://en.wikipedia.org/wiki/Stagnation_temperature

یا حیدر کرار ....
سه شنبه 27 تیر 1396 - 21:31
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 14 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: behzad005 &elyas &behrouz07 &asd &mehdi &alij &mo-nia &hamid48 &viper-59 &takavar313 &hk416 &espadan &gazijahany &ahidk1 &
asd آفلاين

asd



تعداد ارسال ها: 99

پاسخ : 1 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
فیلمهای مرتبط با مباحث بالا:
امضاي کاربر : 3 روز
پنجشنبه 29 تیر 1396 - 02:31
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 9 کاربر از asd به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /alij /viper-59 /mehdi /crounus2000 /hk416 /rasool /espadan /ahidk1 /
asd آفلاين

asd



تعداد ارسال ها: 99

پاسخ : 3 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای

امضاي کاربر : 3 روز
پنجشنبه 29 تیر 1396 - 02:47
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از asd به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /alij /viper-59 /mehdi /crounus2000 /hk416 /espadan /
asd آفلاين

asd



تعداد ارسال ها: 99

پاسخ : 4 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
اینم مربوط به تست موتور اف 35 :
امضاي کاربر : 3 روز
پنجشنبه 29 تیر 1396 - 02:48
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از asd به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /alij /viper-59 /mehdi /crounus2000 /hk416 /espadan /


تعداد ارسال ها: 44

پاسخ : 5 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
سلام داداش روبیک
من سوادم زیاد نیست در اینت مورد ولی همیشه وقتی مطالب را میخونم به اندازه سوادم میتونم هم نظر و هم ایده بدم .خوب بریم سر اصل مطلب
ساده وزیر دیپلم میگم این گلوله های اتشی که به گفته شما از نازل بیرون میاد ایا قابلیت مصرف دوباره را داره .یعنی منظورم اینه میشه از این حجم سوخت توان کنترل بیشتر به موتور و همچنین تولید قدرت و سرعت بیشتر کرد .یعنی طول موتور را افزایش داد و با استفاده از حالا موتورهایی مثلا دو زمانه ایی سرعت بیشتر و خروجی بیشتر و پیمایش بیشتر را به جنگنده داد .ببینم ایا ایده من درسته یا نه ممنون از شما ahidk
پنجشنبه 29 تیر 1396 - 09:30
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 9 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /alij /viper-59 /asd /mehdi /crounus2000 /behzad005 /espadan /gazijahany /


تعداد ارسال ها: 530
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 6 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
نقل قول از ahidk1
سلام داداش روبیک
من سوادم زیاد نیست در اینت مورد ولی همیشه وقتی مطالب را میخونم به اندازه سوادم میتونم هم نظر و هم ایده بدم .خوب بریم سر اصل مطلب
ساده وزیر دیپلم میگم این گلوله های اتشی که به گفته شما از نازل بیرون میاد ایا قابلیت مصرف دوباره را داره .یعنی منظورم اینه میشه از این حجم سوخت توان کنترل بیشتر به موتور و همچنین تولید قدرت و سرعت بیشتر کرد .یعنی طول موتور را افزایش داد و با استفاده از حالا موتورهایی مثلا دو زمانه ایی سرعت بیشتر و خروجی بیشتر و پیمایش بیشتر را به جنگنده داد .ببینم ایا ایده من درسته یا نه ممنون از شما ahidk


سلام خدمت شماا داداچ عسلم :)) ... اگه درست متوجه شده باشم ،ایده شما مبنی بر افزایش طول موتور ( نازل ) جهت استفاده ی مجدد از اتیش یا نیروی تراست خروجی از نازل جنگنده برای دادن قدرت و سرعت بیشتر به هواپیما هست ؟ اگه این باشه که قبلا در قالب پس سوز مورد استفاده قرار گرفته ... پس سوز یک مجرای اضافیه که به موتور جت وصل میشه و طول موتور یا خروجی موتور رو زیاد میکنه و طریقه ی عملکردش هم به این صورته که نیروی تراست تولیدی در محفظه ی احتراق موتور ، با عبور کردن از مجرای پس سوز ، مجددا سوخت به تراست اضافه شده و از طریق جرقه مجددا نیروی تراست شعله ور شده و فشار و قدرت بالاتری رو به نیروی تراست میده و شتاب و سرعت هواپیمارو به طرز چشمگیری افزایش میده ... طراحی محفظه ی احتراق به این صورته که همیشه میزان هوای ورودی با سوخت تزریقی به درون محفظه ی احتراق به یک نسبت باشه .. ولی در حالت پس سوز سوخت اضافی به نیروی تراست اضافه میشه و از این رو حالت تعادلی که بین سوخت و هوا درون محفظه ی احتراق وجود داشت بهم میخوره ...
در مباحث پیرامون نسبتی وجود داره به اسم نسبت هوا به سوخت ( Air-Fuel Ratio یا به اختصار AFR ) که میزان یا حجم یا مقدار ( فرقی نمیکنه ) مخلوط هوا و سوخت رو نشون میده ( سوخت میتونه جامد - مایع و گاز یاشه ) ... اگر در این نسبت ، میزان هوا و سوخت به یک میزان باشه یعنی تمام سوخت درون محفظه ی احتراق کامل ( بطور صد در صد خالص ) بسوزه ، مخلوط سوخت و هوا از نوع استوکیومتریه ... حالا اگر هوا از سوخت بیشتر باشه ، مخلوط از نوع رقیق ( lean ) و اگر سوخت از هوا بیشتر باشه ، مخلوط از نوع غنی ( rich ) هستش ...
بعنوان مثال نسبت استوکیومتری برای موتورهای بنزینی 14.7:1 .. یعنی 14.7 سهم از هوا برای سوختن کامل و خالص 1 سهم از سوخت نیاز داریم ... نسبت استوکیومتری برای سوخت های الکی و دیزل ( گازوئیل ) به ترتیب 6.4:1 و 14.5:1 هستش ...
وقتی مخلوط از نوع رقیق باشه یعنی هوا از سوخت بیشتره ... پس چی میشه ؟ تمام سوخت میسوزه چون اکسیژن کافی و مازاد بر نیاز به سوخت تزریق شده ولی چون هوای اضافی وجود داره هم باعث اسیب رسوندن به موتور میشه و هم فرسایش و خوردگی فلزات رو دربر داره و از اونجایی که 78 درصد از هوا رو نیتروژن تشکیل میده ( 21 درصد اکسیژن و 1 درصد هم گازهای دیگه ) ، لذا نیتروژن با سوخت واکنش نمیده ولی با خود اکسیژن واکنش داده و تولید مقادیر بالایی از اکسیدهای نیتروژن مثل دی اکسید نیتروژن میکنه که از آلاینده های اصلی هوا بشمار میره ...
در نقطه ی مقابل ، اگه مخلوط از نوع غنی باشه ، یعنی سوخت از هوا بیشتره ... لذا چون سوخت بیشتری داریم پس طبیعتا قدرت بالاتری به موتور و جنگنده میده ولی چون اکسیژن به مقدار کافی وجود نداره ، لذا سوختن سوخت از نوع ناقص هستش و باعث تولید کربن دی اکسید - بخار آب - دوده و مونوکسید کربن میشه ...

پس ایده ی شما در هر دو حالت ( اصافه کردن سوخت مجدد به نیروی تراست = پس سوز و یا اضافه کردن اکسیژن به نیروی تراست درون پس سوز بجای سوخت ) مشکلات خاص خودش رو به وجود میاره و اگرهم دقت کرده باشین ، از پس سوز هیچگاه در حالت عادی استفاده نمیکنن مگر در هنگام تیک آف که برای شتاب گیری و رسیدن سرعت جنگنده به سرعت مجاز برای بلند شدن و در مانورهای سنگین پروازی و شکستن دیوار صوتی و ورود به سرعت های مافوق صوت استفاده میشه .

پی نوشت : منظور از مخلوط رقیق یعنی نه اینکه واقعا هوا از سوخت بیشتر باشه ! نخیر ! اون چیزی که گفته شد جهت ساده سازی مطلب بود !! در واقع مخلوط رقیق یعنی اینکه شما درون محفظه ی احتراقتون برای سوختن یک سهم از سوخت ، به میزان استوکیومتری ( میزان مناسب ) هوا ندارین و مازاد بر نیاز هوا جهت سوختن سوخت موجوده ! و در مخلوط غنی این حالت برعکسه .. یعنی شما درون محفظه ی احتراقتون ، هوای کافی و مناسب ( استوکیومتری ) جهت سوختن کامل یک سهم از سوخت ندارین و هوا به میزان کمتری درون محفظه ی احتراق وجود داره ...
بعنوان مثال در همون نسبت استوکیومتری که برای موتورهای بنزینی ذکر شد یعنی 14.7:1 ؛ این عدد این معنی رو میده که میزان هوا یا اکسیژن مورد نیاز و استاندارد جهت سوختن کامل 1 واحد از سوخت ؛14.7 واحد هوا هستش .... حالا اگه این میزان کمتر از مورد فوق باشه مثلا 13.7:1 یعنی شما از میزان استوکیومتری پایین تر رفتی و 1 واحد کمتر از میزان استوکیومتری هوا جهت اشتعال و سوختن کامل سوخت در اختیار داری . به این میگن مخلوط غنی ... و حالت برعکسش میشه مخلوط رقیق ؛ یعنی نسبتتون از مقدار ایده ال یا همون استوکیومتری بیشتر باشه مثلا 15.7:1 ... این عدد یعنی اینکه شما یک واحد اکسیژن بیشتر از مقدار ایده ال دارین و این یعنی اکسیژن اضافی و مازاذ بر نیاز ....

پی نوشت : اسد جون بابت اپلود کلیپ ها یه دنیا ممنون فیدامیدات بوس ...

یا حیدرکرار ...
پنجشنبه 29 تیر 1396 - 21:44
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: alij /asd /viper-59 /mehdi /behzad005 /espadan /gazijahany /ahidk1 /


تعداد ارسال ها: 44

پاسخ : 7 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
با عرض سلام ئمجدد
از بابت توضیحاتی که دادین ممنون ولی همینوطور که گفتین منظور من استفاده از قدرت وانرژی پس سوز هست همونطور که گفتین در محفظه احتراق ما میتونیم با اضافه کردن لوله های مکنده هوا و تزریق اون به داخل محفظه حالت یک به یک را برقرار کرد .در ضمن میشه از قدرت پس سوز در حالت های جی بیشتر استفاده کرد چون نیروی به مراتب بیشتری برای جنگنده تولید میکنه .در کل میگم اگر میشه در این مورد بدونم که ایا میشه قدرت پس سوز را مجددا مورد استفاده قرار داد یا نه
ممنون بابت توضییحات شما
جمعه 30 تیر 1396 - 11:41
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 6 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /asd /mehdi /alij /espadan /viper-59 /


تعداد ارسال ها: 530
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 8 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
نقل قول از ahidk1
با عرض سلام ئمجدد
از بابت توضیحاتی که دادین ممنون ولی همینوطور که گفتین منظور من استفاده از قدرت وانرژی پس سوز هست همونطور که گفتین در محفظه احتراق ما میتونیم با اضافه کردن لوله های مکنده هوا و تزریق اون به داخل محفظه حالت یک به یک را برقرار کرد .در ضمن میشه از قدرت پس سوز در حالت های جی بیشتر استفاده کرد چون نیروی به مراتب بیشتری برای جنگنده تولید میکنه .در کل میگم اگر میشه در این مورد بدونم که ایا میشه قدرت پس سوز را مجددا مورد استفاده قرار داد یا نه
ممنون بابت توضییحات شما


خواهش میکنم عسیسمممم یه بوس بده خوشم بیاد :))

اما در مورد بحث پیرامون : از شدن که میشه ولی خیلی چیزارو باید زیر پا بزاری ! افزایش طول موتور جهت بهره بری مجدد از پس سوز اولا ایرودینامیک جنگنده رو زیر سوال میبره ، ضمنا افزایش طول باعث افزایش درگ میشه .. مرکز ثقل و مرکز فشار جنگنده باید مجددا محاسبه بشه و باید تعادل بین بخش کابین خلبان و دماغه ( رادار ) و قسمت بال ها و موتور برقرار بشه که یخورده سخته .. ضمنا افزایش طول موتور ( طبیعتا افزایش طول جنگنده ) ، باعث افزایش بازتاب راداری پرنده میشه ... صرف نظر از همه ی موارد فوق ، باید این مسئله رو هم در نظر بگیریم که تا کجا میخوایم طول نازل موتور رو افزایش بدیم ؟ چون اگه طول نازل رو افزایش بدیم ، درسته که هدفمون استفاده ی مجدد از تراست پس سوزه ولی همونطور که پیشتر گفته شد ، از حالت پس سوز در مواقع عادی استفاده نمیشه ! پس در مواقع غیر پس سوز هم ، باید تراست خروجی از محفظه ی احتراق تمام طول نازل رو طی کنه که باعث کاهش فشار و قدرت تراست میشه و از اونجایی که نازل موتورهای جت باید جوری طراحی بشن که فشار تراست رو به فشار محیط نزدیک و برابر کنند ، لذا طول زیاد نازل باعث کاهش فشار بیش از اندازه ی تراست میشه و شما نمیتونین جنگنده ای با راندمان کاری بالا در ارتفاع های متفاوت طراحی کنین ....

موفق و پیروز باشین ...

یا حیدر کرار ....
شنبه 31 تیر 1396 - 00:48
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /mehdi /alij /behzad005 /espadan /viper-59 /gazijahany /ahidk1 /


تعداد ارسال ها: 44

پاسخ : 9 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
داداش بوست میکنم که بیشتر برام در مورد طرحم توضییح بدی
داداش میشه موتور د و زمانه طراحی کرد ولی جدا ازهم .ولی در این بین میشه برای استفاده از مجدد از قدرت پسوز فاصله ایی بین موتورها باشه که این فاصله را با استفاده از جک های متصل کننده بیل مکانیکی بهم وصل کرد اینطوری میشه هم قدرت موتو را حفظ کرد و هم با استفاده از مکنده خروجی پسوز را دوباره مورد استفاده قرار داد .بله درسته باید دوباره محاسبه کرد برای مرکز ثقل جدید ولی با این طرح و ایده من موتوری خواهیم داشت که به سرعت های بالا با راندمان مناسب استفاده از سوخت موجود رسید وصد البته قدرت و سرعت بیشتر و همچنین چالاکی و ارتفاع بالاتر که میشه از ارتفاع بالاتر هر جنگنده ایی را مورد هدف قرار داد .نیاز به تو ضییح نیست که موشک از ارتفاع بالا وقتی شلیک میشه دارای مانوری بهتری خاهد بود و میتونه دقت هدف را تا 98 درصد بالا ببره مثل موشک فونیکس خودمان که از بالا حمله ور میشه.
شنبه 31 تیر 1396 - 13:05
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /alij /behzad005 /espadan /asd /viper-59 /mehdi /


تعداد ارسال ها: 3618

پاسخ : 10 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
شهید جان یه زحمتی بکش و یه خورده در مورد مکانیزمها و موتورها توی نت مطالعه بکن

وقتی گفتی موتور دوزمانه من یاد موتورهای پیستونی افتادم و وقتی حرف از بیل مکانیکی کردی من به اشتباه یاد دهنه بیل افتادم

اگر میگفتی دو موتور جت پشت سر هم روی یک جریان کار بکنن و به کمک جک هیدرولیکی به هم متصل بشن خیلی هضم مساله راحت تر میشد

----------------------------------

اصل کار هر موتور مبنی بر افزایش حجم یا افزایش حرارت یک سیال استواره
که این افزایش حجم رو با افزایش تعداد ملکولی و یا با افزایش جنبش ملکولی فراهم میکنن

برای مثال در تمام موتورها با شکستن ملکولهای ماده سوخت به ملکولهای ریزتر باعث افزایش انرژی و افزایش حجم و تعداد ملکولها میشن که به سهم خودش در مقیاس ماکروسکوپی انبساط رو در پی داره که باعث ایجاد فشار روی پیستون یا پره های توربین میشه یا در نمونه های کاملتر جت در برخی مدلها مقداری مخلوط اب و الکل در ورودی به موتور اضافه میشه تا بعد از احتراق و دریافت انرژی حجم گاز خروجی افزایش پیدا بکنه
و هرچه سطح انرژی جنبشی هوای ورودی کمتر باشه (در مقیاس ماکروسکوپی یعنی دمای کمتری داشته باشه ) طبیعتا با دمای همون گاز حین خروج از موتور اختلاف دمای بیشتری پیدا میکنه که بازده حرارتی بهتری ایجاد میشه برای همین پرندهای جت در ارتفاعات بالاتر مصرف بهینه و رانش بیشتری دارن با اینکه هوا اون بالا رقیق تر هست

حال شما روی خروجی این جریان که کمترین سطح انرژی و کمترین میزان تمایل به انجام واکنش داره و در عین حال دمای زیادی هم داره باید کار بیشتری انجام بدی تا اختلاف دما و میزان انبساط مطلوب بدست بیاد

که این میطلبه شما از هوای سرد محیط با این ورودی استفاده کنید و در عین حال باید نگاهی به ساختار مکانیکی و فیزیکی قطعات هم داشته باشید تا بر اثر تحمل دمایی نزدیک به 1200 درجه در مدت زمان زیاد دچار فروپاشی ساختاری نشه . به زبان ساده بر اثر تحمل دمای جریان داغ خروجی موتور اول ؛ موتور دوم ذوب نشه

اما کاربردی ترین چیزی که در این زمینه موجود هست نیروگاههای سیکل ترکیبی برق هستن که بخش اول مثل موتور جت گاز رو می سوزونه و بعد از چرخاندن توربین اگر چه خیلی داغه اما ارزش مکانیکی دیگه نداره و برای استفاده بهینه هدایتش میکنن به سمت دیگ بخار تا اب رو به کمکش بجوش بیارن و با اون بخار اب یه توربین دیگه رو بچرخونن

روی ایده ت کار کن تا ببینیم دقیقا چی میتونی ازش در بیاری

-------------------------------

روبیک جان
یه خورده خجالت بکشی برات خوبه ها
امضاي کاربر : افلاطون در بخشی از توصیف ایرانیان گفت :
آنان از نژاد خدایانند
یکشنبه 01 مرداد 1396 - 14:42
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از crounus2000 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: alij /rubik /behzad005 /espadan /asd /viper-59 /mehdi /ahidk1 /


تعداد ارسال ها: 44

پاسخ : 11 RE حلقه های ماخ یا الماس های ضربه ای
سلام داداش کرانوس بیین اولا راز داری بکن .دیگه بقیشو خودت میدونی.
دوم دمت گرم خدا از دهنت بشنوه .
سوم داداش روبیک یک امای خیلی بزرگ جلومون کاشت که یه کم سوالمو بیشتر کرد اینو داشته باش تا بهت بگم در مورد جواب شما
ببین برای خروجی گازهای با شدت حرارت 1200درجه میشه از خنک کنندهای گاز استفاده کرد که دوم ترکیب همین خنک کننده ها خروجی موتور یک نوع ترکیب خیلی خوب و به شدت انفجار شونده ایجاد میکنه که راحت میشه قدرت و سرعت بیشتری ازش کسب کرد فقط میمونه بحث احتراق این نوع سوخت که به شدت خاصیت انفجاری خیلی بالایی داره .فقط دارم دنبال نوعی ماده خنک کننده میگردم که هم با سوخت خروجی مخلوط بشه هم منفجر نشه .فقط بحث من اون خروجی گاز هست که باید در موتورهای جت این فشار گاز خروجی باید تا اندازه ایی به بیرون هدایت بشه تا باعث بشه نیروی تولید شده به سطح قدرت و سرعت برسه فقط دارم رو این کار میکنم
این ایده یک ایده تکمیلی هست در باب فرمایشات داداش روبیک و شما .وگرنه ما پیش شما دوستان عددی نیستیم ایده ایی بود در باب توضیحات دادش روبیک که به نظر حقیر اومد .بازم منتظرم ببینم داداش روبیک و شما داداش کرانوس چه نظری دارین .ممن.ن از شما دوستانتصویر: /weblog/file/forum/smiles/8.gif
یکشنبه 01 مرداد 1396 - 15:36
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از ahidk1 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: crounus2000 /behzad005 /rubik /alij /espadan /asd /viper-59 /mehdi /



برای ارسال پاسخ ابتدا باید لوگین یا ثبت نام کنید.




انجمن نظامی آی آر ارتش



سايت نظامي آي آر ارتش در مرداد ماه سال 1391 تاسيس و براي بالابردن معلومات نظامي پارسي زبانان جهان راه اندازي شده است.اين سايت به هيچ ارگان دولتي و نظامي وابسته نيست و کاملا شخصي مي باشد.تمامي حقوق مطالب براي سايت آي آر ارتش محفوظ مي باشد.
ضمنا کپي برداري از مطالب انجمن و سايت با ذکر منبع باعث خوشنودي ماست.



ايميل پست الکترونيکي مديريت سايت : ir.artesh@yahoo.com