نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !









تعداد ارسال ها: 598
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 8 RE سوال مهم در مورد موشک های بالستیک
سلام ... یه چندتا نکته باید گفته بشه که هیچ ربطی به سوال تاپیک نداره و جزو اطلاعات عمومیه ...

1- علاوه بر نسبت منظری ( Aspect Ratio ) که از رابطه ی : (( مجذور وینگ اسپن بال تقسیم بر مساحت بال )) بدست میاد ، نسبت دیگری داریم به نام نسبت مخروطی یا نسبت باریک شوندگی بال ( Taper Ratio ) و از رابطه ی : (( طول خط وتر نوک بال تقسیم بر طول خط وتر ریشه ی بال )) بدست میاد ...

اما نسبت مخروطی چیه ؟ اگر یک بال مستطیل شکل رو در نظر بگیریم ، عرض بال از ریشه تا نوک تغییری نمیکنه فلذا خط وتر بال در طول بال یعنی از ریشه ی بال تا نوک بال ثابت باقی میمونه ولی در بال های مخروطی ، همونطور که از اسمشون معلومه یعنی عرض بال از ریشه تا نوک در حال کم شدنه لذا خط وتر بال در طول بال متغیره و طبیعتا ریشه ی بال طول خط وتر بیشتری نسبت به نوک بال داره ...

یک بال مستطیل شکل و معمولی :



بال مخروطی :






فرمول محسابه ی نسبت مخروطی بال :

فرمول محسابه ی نسبت منظری بال :

نسبت منظری برای یک بال مستطیل شکل با ساده سازی فرمول بالا :


در بال مخروطی ها محلی وجود داره تحت عنوان mean aerodynamic chord که این بخش در بال های مستطیل شکل که طول خط وتر در طول بال ثابته ، وجود نداره و فقط در بال مخروطی ها که طول خط وتر در امتداد بال متغیره وجود داره و معنیش میشه نقطه ای از بال که میانگین طولی خط وتر در اون نقطه واقع شده ... در بال های مستطیل شکل بجای mean aerodynamic chord از mean geometric chord استفاده میشه ....

برای محاسبه ی محل mean aerodynamic chord در طول یک بال مخروطی ، کافیه از هر یک از خط وتر های بال انتگرال بگیریم :

برای محاسبه ی محل mean aerodynamic chord در یک بال مخروطی خطی از این فرمول استفاده میشه : ( mean aerodynamic chord در یک بال مخروطی خطی تقریبا برابر با mean geometric chord در یک بال مستطیل شکله ) :

بال مخروطی خطی چیه ؟ اینه :



بال مخروطی غیر خطی چیه ؟ اینه :



در شکل بالا در محل تقاطع دو خط نوشته شده mean aerodynamic chord ...

خط نارنجی همون محل mean aerodynamic chord یا به اختصار MAC :



.......................................................................................................................................................................................................................

2- به این مجراها میگن ram air inlet ولی اسم اصلیشون ناسا داکت ( مجرای ناسا ) هستش و به منظور خنک کاری استفاده میشه !



در شاهد 129 :



در مهاجر 6 :



در هواپیماهای سرنشین دار ، از این مجرا جهت تهویه و خنک کاری هوای داخل کابین خلبان استفاده میشه ... به این صورت که با قرار گیری هواپیما در ارتفاعات بلند ( هوای سرد ) ، دریچه ی این مجراها باز شده تا هوای سرد بیرون و هوای داغ و متراکم شده ی خروجی از کمپرسور در بخشی به نام مبدل حرارتی باهم ترکیب شده و از این طریق کابین خلبان میشه کولر گازی :) از این روش برای تهویه ی محفظه ی بار هواپیماهم استفاده میشه ... البته این مجراها زمانی که هواپیما بر روی زمین قرار داره کاملا بسته میشن تا از ورود گرد و خاک به داخل سیستم های درونی هواپیما جلوگیری بشه ...

......................................................................................................................................................................................

3- تعریف فشار : نیروی عمود اعمال شده بر واحد سطح .....

انواع فشار : فشار استاتیک - فشار دینامیک و فشار کل ( یا ram pressure )

فشار استاتیک : فشار استاتیک زمانی معنا پیدا میکنه که سیالمون ثابت باشه و یا در مسیر جهت جریان حرکت کنیم یعنی اگر مثلا جهت جریان به طرف راسته ، ماهم به طرف راست حرکت کنیم یعنی هم جهت با جهت حرکت سیال ... در این صورت فشار وارد شده از طرف سیال بر جسم از نوع مثبته یعنی فشار پیش برنده بر جسم وارد میکنه و برعکس .... فشار استاتیک بواسطه ی ثابت بودنش در تمامی جهات به ما نیرو وارد میکنه برا همینم ما نیرویی حس نمیکنیم ! ولی اگر مثلا باد با سرعت بالا ( فشار دینامیک بالا ) و از روبرو به ما برخورد کنه ( نه از همه جهات ) ، اونوقت فشار رو قشنگ حس میکنیم ! مثال فشار استاتیک همین تخت های میخی هستند که مرتاض ها روش میخوابند ! اگر تنها یک میخ بر روی تخت باشه پدر آدم در میاد ولی اینکه میبینیم خیلی راحت روی تخت پر از میخ میخوابند و هیچیشون نمیشه ، به هیچ سحر و جادویی مربوط نمیشه و تنها به این خاطره که نیروی وزن بدن در حجم وسیعی از میخ پخش میشه .. مثلا اگر یه نفر 60 کیلو وزنش باشه و بره بر روی یک میخ وایسه ، میخ به اندازه ی وزن اون نفر بهش نیرو وارد میکنه ولی اگر تعداد میخ ها زیاد بشه ، به ازای هر میخ نیروی کمتری به اون بنده خدا وارد میشه فلذا نیروی وزن شخص بین تمام میخ ها تقسیم شده و کمترین فشار به بدن فرد وارد میشه .... فشار استاتیک با افزایش و کاهش ارتفاع تغییر میکنه یعنی با افزایش ارتفاع ، فشار استاتیک کم و با کاهش ارتفاع ، فشار استاتیک افزایش پیدا میکنه ...

فشار دینامیک : فشاریه که به انرژی جنبشی یا سرعت حرکت سیال وابستس ... طبیعتا هرچقدر سرعت بیشتر ، فشار دینامیک هم بیشتر و برعکس

فشار کل : به مجموع فشار استاتیک و دینامیک فشار کل گفته میشه ولی فشار کل بسیار مشابه به فشار استاتیک هستش یعنی عملا زمانی ما فشار کل داریم که سرعت سیال صفر بشه یعنی به نقطه ی ایستا یا Stagnation Point برسه ...

پس متوجه شدیم که دو فشار استاتیک و فشار کل ، با کاهش سرعت ( صفر بودن سرعت ) رابطه ی مستقیم دارند ولی فشار دینامیک خیر چون فشار دینامیک رابطه ی مستقیم با افزایش سرعت داره ....

پس از اینجا میتونیم متوجه بشیم که فشار استاتیک رابطه ی عکس با فشار دینامیک داره یعنی با افزایش فشار استاتیک ، فشار دینامیک کاهش پیدا میکنه و بالعکس

لذا در گذر از امواج شوک که سرعت هوا کاهش پیدا میکنه ، فشار استاتیک افزایش و فشار دینامیک کاهش پیدا میکنه و این اتفاق در امواج انبساطی پراندل برعکسه ! چون در در گذر از امواج انبساطی پراندل ، سرعت هوا افزایش پیدا میکنه لذا فشار دینامیک افزایش و فشار استاتیک کاهش پیدا میکنه ...

نکته : فرآیند عبور هوا در گذر از امواج شوک از نوع نان آیزنتروپیک ( غیر هم اِنتروپی ) هستش یعنی فرآیند از نوع برگشت ناپذیره یعنی نمیتونیم ویژگی های سیال عبوری از موج شوک رو به حالت قبل عبور سیال از موج شوک برگردونیم ! البته چون فرآیند در امواج شوک از نوع نان آیزنتروپیک هستش لذا همیشه فشار کل جریان پایین دستی کمتر از فشار کل جریان بالا دستیه و به همین خاطر همیشه در گذر از امواج شوک ، با کاهش فشار کل سیستم مواجه هستیم ..... ولی در امواج انبساطی ( بادبزن انبساطی ) پراندل مِیِر ، فرآیند عبور هوا از نوع آیزنتروپیک هستش ... فرآیند آیزنتروپیک به فرآیند ترمودینامیکی اطلاق میشه که هم آدیاباتیک باشه و هم برگشت پذیر ... فرآیند آیزنتروپیک یعنی هیچ انتقال جرم و یا دمایی فی مابین سیستم ترمودینامیکی و محیط اطراف وجود نداره و تنها چیزی که بین سیستم و محیط اطراف رد و بدل میشه انرژیه ، که ما اونو به اسم کار میشناسیم ... از اونجایی که فرآیند در بادبزن پراندل از نوع آیزنتروپیکه ، لذا ویژگی های ایستایی سیال مثل دمای کل و فشار کل ثابت باقی میمونه ....

در هواپیماها برای اندازه گیری فشار دینامیک از لوله ی پیتوت استفاده میکنند و این لوله رو معمولا در نوک هواپیما و در مسیر جریان قرار میدن چون همونطور که گفتیم ، کاهش و افزایش فشار دینامیک به سرعت هوا بستگی داره ...
در هواپیماها برای اندازه گیری فشار استاتیک از static port و سیستم داخلی پیتوت استاتیک استفاده میکنند و این بخش در طرفین دماغه قرار داره و اونو در جلوی دماغه قرار نمیدن تا تحت تاثیر فشار دینامیک قرار نگیره ...

...................................................................................................................................................................................................................................

5- Ram Air Turbine یا به اختصار RAT :





RAT به بخش مرکزی سیستم تامین قدرت هواپیما گفته میشه و در موارد بسیار نادر مورد استفاده قرار میگیره ... ببینین هر موتور هواپیما به طور مستقل یک ژنراتور داره که این ژنراتور با تولید جریان متناوب ، قدرت الکتریکی رو برای موتور فراهم میکنه .. در صورتی که موتورها از کار بیفتن ، واحد تامین قدرت یدکی یا ثانویه ( APU ) وارد عمل میشه و میتونه به تمام مجموعه سیستم هواپیما چه در حالت پرواز و چه زمانی که هواپیما روی زمینه قدرت سانی کنه ( واحد یدکی تامین قدرت ) ... اگر APU هم از دست رفت اینجا باتری هایی وارد عمل میشن که جریان دائم ( جریان مستقیم- DC ) رو تولید و اونو به جریان متناوب ( AC ) تبدیل میکنند ولی تنها مشکل این باتری ها اینه که تنها 20 دقیقه میتونند کار کنند و نه بیشتر .... لذا اینجاست که RAT وارد عمل میشه ... همونطور که از شکل RAT مشخصه ، در واقع یک توربین چرخانه که با چرخشش میتونه نیرو تولید کنه و از اونجایی که RAT به پمپ هیدرولیک متصله ، میتونه این نیروی الکتریکی تولیدی رو از طریق این پمپ به سیستم های داخلی هواپیما منتقل کنه و مدت زمان کارکرد محدود مثل باتری ها نداره .... البته طبیعتا RAT نمیتونه تمام قدرت از دست رفته رو جبران کنه و تنها بمنظور راه اندازی مجددا سیستم های پیشین و نهایتا راه اندازی مجدد موتورها بکار میره و نمیتونه برق یا نیروی الکتریکی لازم برای فعال سازی امکانات رفاهی داخل هواپیمارو تامین کنه ... البته حداقل سرعت لازم جهت بکار افتادن صحیح و مفید RAT ، صد و چهل گره دریایی هستش .. بعد از اینکه هواپیما فرود اومد ، RAT از کار میفته و باتری ها وارد عمل میشن ...

نکته : اگر در شرایط اضطراری دریچه ی RAT بصورت اتوماتیک باز نشد ، اونموقع خلبان میتونه با فشار دادن این دکمه ، RAT رو فعال کنه :



..................................................................................................................................................................................................

6 - نکته ای که در مورد نسبت منظری بالا یادم رفت بگم اینه که با افزایش نسبت منظری ( علاوه بر موارد قبل گفته شده در سایر تاپیک ها ) ، نوک بال دچار تنش خمشی شده و به سمت بالا خم میشه فلذا باید بال دارای ساختار مهندسی و مواد اولیه ی مقاومی باشه که در برابر این تنش مقاومت کنه ... در مورد انواع تنش های وارده بر پیکر هواپیما ، قبلا و در تاپیک (( لیفت متراکم و طراحی موج سوار )) بحث شده و دوباره توضیح نمیدیم ....



درست مثل یک نوار متر که اگه طولش از اندازه ی خاصی بیشتر بشه ، به سمت پایین خم میشه :



نسبت منظری بالا علاوه بر مانورپذیری کم - عملا باعث کاهش ضخامت بال شده و دیگه نمیتونیم سوخت زیادی رو در بال نگه داریم ( بعلت فضای کم ) ... علاوه بر اون ، بعلت کاهش فضای داخلی بال در اثر افزایش نسبت منظری ، نمیتونیم محفظه ای رو برای جمع شدن ارابه های فرود درون بال در نظر بگیریم :



بای تا قیامت :) ....

یا حیدر کرار ....
امضاي کاربر :
پنجشنبه 23 شهریور 1396 - 16:58
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: behrouz07 /mehdi /asd /alij /viper-59 /hk416 /payam72 /


انجمن نظامی آی آر ارتش



سايت نظامي آي آر ارتش در مرداد ماه سال 1391 تاسيس و براي بالابردن معلومات نظامي پارسي زبانان جهان راه اندازي شده است.اين سايت به هيچ ارگان دولتي و نظامي وابسته نيست و کاملا شخصي مي باشد.تمامي حقوق مطالب براي سايت آي آر ارتش محفوظ مي باشد.
ضمنا کپي برداري از مطالب انجمن و سايت با ذکر منبع باعث خوشنودي ماست.



ايميل پست الکترونيکي مديريت سايت : ir.artesh@yahoo.com