با سلام امیدوارم دوستان مطلع در مورد صندلی ایجکت جنگنده اطلاعات خوبی بدن و بتونیم با هم در مورد این قضیه به اطلاعات خوبی برسیم

ا سلام بعد از کلی پرس و جو
در کناره صندلی ایجکت فانتوم یک قطعه اتش زا وجود داره درست بغل صندلی چسبیده به موشک ایجکت که دارای یک فشنگ 5 سانتی متری هست که نیروی اون توسط موشک تامین میشه البته این قطعه ادامه دار و به صورت پیستونی هست که طول اون ادامه دارد که به زیر صندلی ایجکت میرسدکه به ان چاشنی هم میگویند
صندلی ایجکت دارای قطعات یا میگن محصولات متفاوتی هست که چتر .جعبه شناور (که کل صندلی ایجکت را باز میکند) پلمب های صندلی هست مثل پلمب های سازمان تعزیرات که درب یک مغازه را باز میکند و اینکه کلیه قطعات صندلی ایجکت دارای وزن 116 کیلوگرم میباشد
صندلی ایجکت دارای کمربندهای مختلفی هست برای نگه داشتن ان .
این اطلاعات تازه ایی بود در مورد صندلی ایجکت امیدوارم بدرتون بخوره

راکت موتورهايي که زير صندلي میگ 29ا تعبيه شده به اندازه موتور يک جنگنده اف-5 قدرت دارد. به همين دليل خلبان در هنگام ايجکت دچار بيهوشي مي‌شود که به وسيله کپسول اکسيژني که در صندلي هواپيما تعبيه شده و به ماسک خلبان وصل است، موجب به هوش آمدن خلبان مي‌شود.

در اين صندلي همچنين يک کيت امداد و نجات تعبيه شده که شامل تجهيزاتي مانند قايق نجات انفرادي، اسلحه کمري، هشدار دهنده و مواد خوراکي است که خلبان مي‌تواند از آن استفاده کند.
در ضمن تمامی سوخت های موجود درراکت صندلی ایجکت دارای تاریخ مصرف هستن ولی نمیدونم از چه جور سوختی استفاده میکنن مایع یا جامد در ضمن اقلام صندلی ایجکت بسته به سفارش نیروهای هوایی کشورها و کارخانه سازنده فرق میکنه
دوستان داخل انجمن کمی تحقیق هم بد نیست صرفا مصرف کننده اطلاعات نباشیم

بسیار عالی
همینکه مطالب رو یکجا جمع کنی در مطالعه اون خیلی موثر واقع میشه

راکتهای اجکت و کلا موشکهای هوا به هوا برای اینکه در اولین لحظات شلیک نیاز به تامین شتاب و سرعت بالا دارن برای همین همگی جامدن
شتاب وارده به خلبانهای روسی بسیار بیشتر از خلبانهای امریکایی هست
برای مثال خلبانان امریکایی حین اجکت بین 15-18 جی رو تحمل میکنن اما خلبانان روسی تا 22 جی رو تحمل میکنن برای همین صدمات و زمینگیر شدن خلبانان روسی و پرنده های شرقی بیش از همتاهای غربیه
علتش در سکانهای عمودی بلند و جریانات اطراف پرنده هست که ایجاب میکنه و به نظرم یه خورده وسواس و بی اهمیتی به سلامت خلبان روسی مزید بر علته

در کاکپیتهایی که شیشه ضد گلوله دارن عمدتا آسمانه بصورت کامل از جا کنده میشه
بزرگ بودن آسمانه احتمال برخورد با خلبان اجکت کننده رو بالا می بره
در نمونه های جدید صندلی خلبانان یک ژیروسکوپ وظیفه تراز کردن صندلی خلبان رو به عهده داره تا در هر زاویه ای اجکت ایمن صورت بگیره

در پرنده های بلند پروازی مثل میگ 29 اگر ارتفاع سنج ارتفاع اجکت شده رو خارج از محدوده تامین سلامتی خلبان تشخیص بده از باز شدن چتر نجات جلوگیری میکنه تا خلبان با کاهش ارتفاع سریعتر به محدوده قابل تحمل برسه و بعد فرمان باز شدن چتر صادر میشه
در برخی هملتها(کلاه خلبان) حین اجکت عینک یا همون شیشه دودی جبوی صورت قرار میگیره تا از برخورد هوای پرفشار به صورت و چشمان خلبان و صدمات حلوگیری کنه

تا اینجا رو داشته باشین تا بیام

https://www.sakhtafzarmag.com/%D8%A7%D8%AE%D8%A8%D8%A7%D8%B1-%D9%88-%D9%85%D9%82%D8%A7%D9%84%D8%A7%D8%AA/%DA%AF%D9%88%D9%86%D8%A7%DA%AF%D9%88%D9%86/9699/%D8%AA%D9%85%D8%A7%D8%B4%D8%A7-%DA%A9%D9%86%DB%8C%D8%AF-%D8%A2%D8%B4%D9%86%D8%A7%DB%8C%DB%8C-%D8%A8%D8%A7-%D8%A7%D8%AC%DA%A9%D8%AA-%D8%AC%D9%86%DA%AF%D9%86%D8%AF%D9%87-%D9%87%D8%A7-%D8%A8%D9%87-%D9%87%D9%85%D8%B1%D8%A7%D9%87-%DB%8C%DA%A9-%DA%A9%D9%84%DB%8C%D9%BE-%D9%88%D8%A7%D9%82%D8%B9%DB%8C
اینم لینکی از اجکت خلبانان تا انتهای فیلم را ببینید

سال ۱۹۱۰ یک فرار با کمک بانجی از یک هواگرد صورت گرفت. در سال ۱۹۱۶، ادوارد کالتروپ، یک مخترع چتر نجات، یک صندلی پران را که هوای فشرده را مورد استفاده قرار داده بود، به ثبت رسانید.اولین صندلی‌های پران به‌طور آزادانه در طی جنگ جهانی دوم توس هینکل و SABB توسعه یافتند. مدل‌های اولیه توسط هوای فشرده نیرو می‌گرفتند. پس از جنگ جهانی دوم، نیاز به چنین سیستم‌های صندلی پرتان افزایش یافت. نیروی هوایی ایالات متحده تجربه‌ای بر روی سیستم‌های صندلی پران انجام دادند که کاری از جیمز مارتین و شرکت ایشان، شرکت مارتین - بیکر بود.^{[۳]
اینم بگم شرکت مارتین بیکر از اصلی ترین صنایع ساخت صندلی در همه حوزه های نظامی غیر نظامی حتی در حوزه خودرو هستن البته صندلی های ساخت روسیه در حوزه فضا حرف اول را میزند}

وقتی هواپیمای جت داگلاس دیوی (Douglas Davie)، رهبر اسکادران نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا در ۳۰ جولای ۱۹۴۳ سقوط می‌کرد، او برای فرار از هواپیمای خود انتخاب‌های زیادی نداشت. درحالی‌که کنترل هواپیما ازدست‌رفته بود، نیروهای شدید گرانشی به‌سادگی او را از درون کابین به خارج پرتاب کردند.کنترل هواپیمای آزمایشی گلاستر (Gloster E28) قفل کرده بود. این هواپیمای آزمایشی، برای آزمون موتور جت جدید بریتانیایی‌ها ساخته‌شده بود. اکنون با قفل شدن کنترل، هواپیما در حال سقوط با سرعت و چرخش زیاد بود. پیش از اینکه داگلاس دیوی بتواند در ارتفاع ۳۳ هزار پایی از هواپیما بیرون بپرد، شیشه‌ی کابین خرد شد و هواپیمای در حال چرخش، او را از ارتفاع ۲۰ هزار پایی بیرون انداخت. آن‌قدر این سقوط آزاد شدید بود که پوتین‌ها، کلاه و ماسک اکسیژن او از جای کنده شد. خوشبختانه او توانست با مکیدن اکسیژن از لوله‌ی تعبیه‌شده برای این کار، تنفس کند و سپس چترش را باز کند. او صحیح و سالم به زمین بازگشت و فقط اندکی دچار سرمازدگی شد.هرچند داگلاس دیوی این بار را شانس آورد، ولی تنها پنج ماه بعد در ۴ ژانویه ۱۹۴۴، نیروهای شدیدی که درنتیجه‌ی پرواز سریع هواپیما به بدنه وارد می‌شد، اثر مخرب خود را بیشتر نشان داد. داگلاس دیوی در حال پرواز با جت جنگنده‌ی آزمایشی دوموتوره‌ی میتیور (Meteor) بود. در این هنگام یکی از موتورهای هواپیما به ناگهان در سرعت زیاد و ارتفاع ۲۰ هزار پایی از جای کنده و هواپیما از کنترل خارج شد. وقتی که داگلاس قصد داشت با باز کردن درب کابین از هواپیما بیرون بپرد، دست چپ او قطع شد. حتی با این وضعیت نیز او توانست از هواپیما خارج شود. بااین‌حال به‌شدت صدمه دید و با برخورد به دم هواپیما بی‌هوش شد. به همین دلیل نتوانست چتر خود را باز کند و با سقوط به زمین جانش را از دست داد.خلبان‌های جت‌های اولیه برای فرار از هواپیمای درحال سقوط باید به صورت دستی درب کابین را باز می‌کردند و پایین می‌پریدند.مرگ داگلاس دیوی خیلی هم بیهوده نبود. تجربه‌ی هولناک او منجر به بهبود سامانه‌های فرار از هواپیما و کم شدن از خطرهایی که خلبان هواپیماهای جت با رسیدن به‌سرعت زیاد مواجه می‌شوند شد. در حقیقت دلایلی که شرکت‌های سازنده‌ی هواپیمای جنگنده به سراغ سامانه‌های نوین فرار خلبان از هواپیمای در حال سقوط رفتند شامل موارد زیر می‌شود.

1. سیستم بدوی باز کردن درب کابین به‌صورت دستی و سپس بیرون پریدن از هواپیما بسیار کند و زمان‌بر بود.


2. از دست رفتن کنترل هواپیما در سرعت زیاد، منجر به افزایش نیروهای گرانشی از سمت‌های مختلف و سخت شدن کار خلبان در بیرون پریدن از هواپیما می‌شد.


3. با افزایش سرعت هواپیما، احتمال برخورد خلبان به سکان عمودی و افقی انتهای هواپیما در هنگام بیرون پریدن بیشتر می‌شد.


4. فشار هوا در سرعت زیاد می‌توانست اعضای بدن خلبان را از جا بکند.


حادثه‌ای که برای داگلاس دیوی اتفاق افتاد، وزارت هوانوردی را وحشت‌زده کرد. به همین دلیل خیلی سریع تصمیم گرفتند که به دنبال راهی ایمن برای فرار خلبان از هواپیمای جت در حال سقوط باشند. این آغازی شد برای ساختن صندلی‌های پرتاب‌شونده‌ای که با مواد منفجره از جا کنده و با راکت پرتاب می‌شوند. این صندلی‌ها از آغاز عصر هواپیماهای جت، جان خلبان‌های زیادی را نجات داده‌اند. اکنون تنها پس از چند ثانیه که خلبان متوجه می‌شود دیگر نمی‌تواند هواپیما را کنترل کند، می‌تواند به‌سادگی از هواپیما بیرون بپرد و با چتر بر زمین فرود آید. هرچند که هنوز صندلی‌های پرتاب‌شونده در حال تکامل هستند، تحقیق‌ها نشان می‌دهند که ۸۹ درصد پرتاب‌ها (ایجکت) به زنده ماندن خلبان منجر می‌شوند. این مقدار برای ایجکت های ارتفاع کمتر از ۱۵۰ متر، ۵۱ درصد است. متخصصان پزشکی هوانوردی معتقدند که با بهبود فناوری، این آمار می‌تواند بهتر از این هم باشد.

دلایل اختراع سامانه‌ی ایجکت:

1. سیستم بدوی باز کردن درب کابین به‌صورت دستی و سپس بیرون پریدن از هواپیما بسیار کند و زمان‌بر بود.


2. از دست رفتن کنترل هواپیما در سرعت زیاد، منجر به افزایش نیروهای گرانشی از سمت‌های مختلف و سخت شدن کار خلبان در بیرون پریدن از هواپیما می‌شد.


3. با افزایش سرعت هواپیما، احتمال برخورد خلبان به سکان عمودی و افقی انتهای هواپیما در هنگام بیرون پریدن بیشتر می‌شد.


4. فشار هوا در سرعت زیاد می‌توانست اعضای بدن خلبان را از جا بکند.


پیشگامانوزارت هوانوردی بریتانیا مجبور بود کاری انجام دهد. عدم امکان بیرون پریدن ایمن از جت‌هایی که در حال سقوط بودند باعث شده بود که روحیه‌ی خلبان‌های نیروی هوایی سلطنتی تضعیف شود. این درحالی بود که هواپیماهای میتیور باید به‌زودی در خط مقدم جنگ جهانی دوم به کار گرفته می‌شدند. بنابراین وزارت هوانوردی شروع به جمع‌آوری ایده‌های سامانه‌ی فرار خدمه‌ی پرواز از تامین کنندگان معمول فناوری خود کرد. این تامین کنندگان شامل کمپانی هواپیمایی مارتین بیکر (Martin Baker) در دنهام باکینگهام شایر (Denham Buckinghamshire) با مدیریت جیمز مارتین (James Martin) که یک مهندس خودساخته بود نیز می‌شد. طبق گفته‌ی سارا شرمن (Sarah Sharman) در کتاب زندگی‌نامه‌ی مهندس، مارتین بیکر به‌عنوان یک مخترع کهنه‌کار، گجت های زیادی را در حوزه‌های مختلف اختراع کرده بود. از یک نوع ماهیتابه گرفته تا دوچرخه‌های مجهز به سقف، تیزکننده‌های ابزار، خودروهای سه‌چرخ و تغذیه‌کننده‌ی مهمات مسلسل. در سال ۱۹۳۴ او به کمک یک تعلیم‌دهنده به نام ولنتاین بیکر (Valentine Baker) به صنعت ساخت هواپیما وارد شد.جنگنده‌های انگلیسی اسپیتفایر اولین هواپیماهایی بودند که مجهز به صندلی ایجکت شدند.

نخستین ورود مارتین به صنعت حفظ سلامت خلبان در سال ۱۹۴۰ صورت گرفت. وقتی که فرماندهی هواپیماهای جنگی از او خواست که یک درب کابین خلبان با قابلیت کنده شدن از جا برای هواپیماهای اسپیتفایر (Spitfire) نیروی دریایی بسازد. پاسخ مارتین ساده و تأثیرگذار بود. یک توپ قرمز رنگ لاستیکی آویزان از سقف کابین، کابل‌های متصل به میخ‌های نگهدارنده‌ی پیرامون سقف کابین را می‌کشد. بدین ترتیب سقف کابین به‌سرعت از جای کنده و به جریان باد سپرده می‌شود. این سیستم بر روی همه‌ی هواپیماهای اسپیتفایر به‌صورت استاندارد استفاده شد.سارا شرمن می گوید: «همزمان آلمانی‌ها از سال ۱۹۳۹ در حال کار کردن بر روی صندلی‌های پرتاب‌شونده با مکانیسم پیشران موشکی بودند. در ۱۳ ژانویه سال ۱۹۴۲، یک خلبان آزمایشی نیروی هوایی آلمان (لوفت وافه) به نام هلموت شنک (Helmut Schenk) از یک هواپیمای هنکل ۲۸۰ (Heinkel He 280) که این هواپیما نیز از نوع دوموتوره‌ی جت بود بیرون پرید. سیستم ایجکت او از نوع صندلی پرتاب‌شونده با هوای فشرده بود که به‌شدت به سمت بالا پرتاب می‌شد. در پاییز ۱۹۴۴ وزارت هوانوردی بریتانیا گزارش‌هایی عجیب مبنی بر اینکه خلبان‌های آلمانی پس از هدف قرار گرفتن هواپیمایشان به هوا شلیک می‌شوند دریافت کرد!»کارتریج‌های انفجاریعلی‌رغم طراحی زمخت و غیرمعمول، صندلی پرتاب‌شونده‌ی هواپیمای هینکل در طول جنگ، جان دهها خلبان را نجات داد. کمپانی سوئدی ساب (saab) صندلی‌های پرتاب‌شونده‌ی خود را توسعه می‌داد و در سال ۱۹۴۲ توانست با موفقیت یک مانکن را بر روی سیستم ایجکت هواپیمای ساب ۱۷ آزمایش کند. بااین‌حال برخلاف آلمانی‌ها، فناوری سوئدی نه هوای فشرده یا موشک، بلکه کارتریج‌های پر از مواد منفجره بود.جیمز مارتین باتجربه‌ای که در تسلیحات هواپیما داشت، فکر کرد که کارتریج‌های انفجاری می‌توانند انتخاب بهتری برای استفاده در صندلی‌های پرتاب‌شونده باشند. بااین‌حال، داده‌های فیزیولوژیکی درباره‌ی قرار گرفتن بدن انسان در شتاب شدید، کم بود. چگونه می‌توانید یک صندلی انفجاری با چنان‌قدرتی بسازید که بتواند خلبان را به خارج از کابین پرتاب کند و در ضمن آسیب زیادی به او نرساند؟ فقط یک راه برای فهمیدن آن وجود داشت. مارتین بیکر تعدادی ابزار ساخت که با آن‌ها می‌شد فشار وارد بر فردی که به‌صورت عمودی به بالا پرتاب می‌شد را اندازه گرفت. او سپس می‌توانست شتاب و میزان افزایش گرانش را اندازه بگیرد و بفهمد که احساس این فشارها بر روی انسان چگونه است. نخستین ابزار شامل یک سه‌پایه‌ی فلزی ۴.۸ متری با یک جفت ریل هدایت‌کننده‌ی صندلی می‌شد که به یکی از پایه‌ها متصل بود. صندلی با لوله‌های تلسکوپی هدایت می‌شد و از کارتریج‌های انفجاری انرژی می‌گرفت.سیستم ایجکت هواپیمای ساب ۱۷ با انفجار باروت کار می‌کرد. هیچ پیشران راکتی در کار نبود.

آزمایش‌ها با مانکن ۹۱ کیلوگرمی خوب جواب داده بود. بااین‌حال چیزی که واقعا نیاز بود، آزمون بر روی یک انسان بود. فردی به نام برنارد لینچ (Barnard Lynch) این کار را انجام داد. لینچ بعدها هم در نقش خلبان آزمایشی و در حقیقت موش آزمایشگاهی، از ۳۰ هواپیمای دیگر ایجکت کرد. بیشتر این هواپیماها مدل گلاستر میتیور بودند. برنارد لینچ در آزمایش‌هایی که بر روی زمین انجام شد، در دستگاه مخصوص قرار گرفت و بار نخست ۱۴۰ سانتی‌متر به بالا پرتاب شد. در سه آزمایش بعدی، قدرت ماده‌ی انفجاری به‌تدریج افزایش یافت تا ارتفاع پرتاب به ۳ متر رسید. اینجا بود که او اعلام کرد فشار فیزیکی زیادی به او وارد شده است.انفجار مهلکلینچ در فشار گرانشی ۴g (چهار برابر گرانش زمین) در کمر خود احساس درد می‌کرد. بنابراین مارتین به مطالعه‌ی ستون مهره‌ی انسان پرداخت. حتی برای فهمیدن محدودیت‌های آن، در اتاق عمل، عمل باز ستون مهره‌ها را تماشا می‌کرد. در زندگی‌نامه‌ی او که خانم شرمن نوشته اینطور آمده که، منشی مارتین پس از دریافت قطعاتی از ستون مهره‌ی انسان که از طرف دوست جراح مارتین به دفتر او رسیده بوده شوک زده می‌شود.نخستین صندلی‌های پرتاب‌شونده که خلبان را با کارتریج‌های انفجاری پرتاب می‌کردند، اثر مخربی بر روی ستون مهره‌ها داشتند. صندلی‌های مدرن‌تر، فارغ از بریتانیایی، آمریکایی یا روسی، نیروی عمودی g را به حدی که فقط بتواند خلبان را از برخورد با سکان عقبی خلبان برهاند کاهش می‌دادند. پس از آن، راکت‌ها روشن می‌شدند و می‌توانستند صندلی را تا ۶۰ متر یا بیشتر از هواپیما دور کنند.هواپیماهای هاوکر هانتر اولیه صندلی‌های ایجکت صرفا انفجاری داشتند.البته همیشه هم اوضاع اینطور نبود. در سال ۲۰۰۳، یک ستوان سابق نیروی هوایی بریتانیا به نام کرگ پنرایس (Craig Penrice)، یک هواپیمای هاوکر هانتر (Hawker Haunter) متعلق به دهه‌ی ۱۹۵۰ را در نمایشگاه هوایی پورتروش (Portrush) ایرلند شمالی هدایت می‌کرد، به ناگهان در بالای سواحل ولز، سامانه‌ی الکتریکی و موتور هواپیما از کار افتاد. برای بار دوم در دوران خلبانی، او مجبور به ایجکت شد. او واقعه را اینطور توصیف می‌کند: «انفجاری به غایت بزرگ و سهمگین رخ داد و من بزرگترین فشاری که در زندگی به کمرم وارد شده بود را احساس کردم. آن‌قدر زیاد که احساس کردم با یک‌تخته چوب به کمرم کوبیده‌اند.» درنهایت یک‌مهره‌ی کمر او شکست و تکه‌های استخوان در نخاع او فرورفت. همین باعث شد که برای مدتی از کمر به پایین فلج شود. او می گوید که هنوز هم ازنظر فیزیکی آن آدم قبل نیست.صندلی پرتاب‌شونده‌ی هواپیمای هانتر که در سال ۱۹۵۶ ساخته‌شده بود، به‌طور کامل از کارتریج‌های انفجاری بهره می‌گرفت و فاقد راکت بود. این صندلی را خلبان‌ها به شوخی “Bang Seat” یا صندلی بنگ می‌نامیدند. پنرایس می گوید: «این صندلی در حقیقت با شلیک یک توپ کار می‌کند و باعث می‌شود که به دم هواپیمابرخورد نکنید. مدل‌های جدید فشار کمتری وارد می‌کنند. چون‌که انفجار آن‌ها ضعیف‌تر است و خلبان پس از پرتاب به بیرون با نیروی راکت به‌تدریج از هواپیما دور می‌شود.»
صندلی‌های پرتاب نخستین، فقط از ماده‌ی منفجره برای پرتاب استفاده می‌کردند و این فشار زیادی به خلبان وارد می‌کرد.

زیر فشارمورد دیگری که می‌تواند به خلبان آسیب برساند، جهت هواپیما و خلبان در هنگام ایجکت کردن است. در تابستان ۱۹۶۶، دیوید ایگلز (David Eagles) یک خلبان نیروی دریایی بر روی ناو هواپیمابر اچ ام اس ویکتوریوس (HMS-Victorious) بود. دماغه‌ی هواپیمای بلک برن بوکانییر (Blackburn Buccaneer) او پس از جدا شدن از منجنیق پرتاب ناو، به‌شدت بالا رفت و هواپیما از کنترل خارج شد. او می گوید: «به خلبان کابین عقب گفتم بیرون بپرد و سپس ایجکت کردم.»دیوید می گوید: «من احساس برخورد یک جسم تیز به کمرم را داشتم. این در یک چشم به هم زدن رخ داد. سه تا از مهره‌های کمر من شکست و درنتیجه برای چند ماه بر روی تخت خوابیده بودم. این صندلی هم از مدل مجهز به راکت بود. جیمی مارتین بعدا به من گفت که این آسیب می‌تواند به دلیل خم بودن هواپیما به یک طرف بوده باشد. وقتی هواپیما دچار واماندگی شد، به یک طرف خم شد. این وضعیت، مهره‌ی کمر من را پیش از ایجکت کردن تحت‌فشار قرار داده بود.»صندلی‌های پرتاب پیشرفته از راکت‌هایی بهره می‌برند تا کمترین آسیب به خلبان وارد شود.متیو لوییس (Matthew Lewis)، محقق حادثه در نیروی هوایی بریتانیا می گوید: «صندلی‌های پرتاب‌شونده‌ی مدرن، قابلیت ایجکت در وضعیت اصطلاحا “صفر-صفر” را دارند. بدین معنی که می‌توانند در ارتفاع صفر و سرعت صفر، پرتاب شوند. به بیان دیگر، حتی اگر هواپیمابر روی باند ایستاده باشد، سیستم ایجکت می‌تواند خلبان را بیرون پرتاب کند و به ارتفاع مناسب برای باز شدن چتر نجات برساند.»اما پس از اینکه خلبان احساس می‌کند به مرگ نزدیک شده است و صندلی پرتاب‌شونده را فعال می‌کند چه اتفاقی می‌افتد؟ پس از اینکه خلبان اهرم فعال کردن ایجکت را می‌کشد، فرایند پرتاب کاملا به‌صورت خودکار انجام می‌شود. این اهرم معمولا یا بالای سر خلبان قرارگرفته است، یا بین دو پا، یا در کنار یک یا هر دو پا. اهرمی که بالای سر خلبان قرار می‌گیرد، می‌تواند به‌سرعت یکپارچه‌ی محافظ را روی صورت خلبان بکشد. این وسیله را که مارتین اختراع کرده، می‌تواند صورت و گردن خلبان را در موقعیت مناسب قرار دهد و در ضمن صورت او را در برابر شدت باد در هنگام خروج محافظت کند.لوییس می گوید: «وقتی که اهرم کشیده می‌شود، سقف کابین از یکی از سه روش کنده می‌شود. خلبان می‌تواند همه‌ی درب کابین را با راکت‌هایی که در طول لبه‌ی آن قرارگرفته‌اند جدا کند. یا اینکه می‌تواند با استفاده از طناب زیگ زاگی کوچک انفجاری که در سقف کابین قرارگرفته آن را خرد کند. باد شدید قطعات آن را جدا می‌کند. راه سوم این است که سقف کابین بر اثر برخورد قسمت بالایی صندلی در هنگام پرتاب خرد می‌شود. بااین‌حال روش آخر خطر آسیب رسیدن به خلبان را افزایش می‌دهد و به‌اندازه‌ی روش اول آن را دوست نداریم.»