مقاله زیر مربوط می شود به بخشی از عملیات هوایی حمله به H-3 که تمام این افتخارات به لطف خلبانان دلیر ارتش برای ایران رقم خورده است.

متاسفانه، به دلایلی این واقعه کمتر بازگو شده و افراد کمی از آن مطلع هستند .

داستان ما مربوط می شود به عملیات خرد کننده H-3 که طی آن یکی از فانتوم ها دچار حادثه می شود و نمی تواند و به وطن بازگردد و به ناچار خلبانان آنرا در سوریه می نشانند.
(( نکته: تمامی مطالب ذیل در کتاب > نوشته امیر سرتیپ خلبان احمد مهرنیا موجود و قابل استناد می باشد.))

صبح 15 فروردین 1360 ، پس از آماده و مسلح شدن فانتوم ها و اتمام جلسه توجیه، خلبانان از زیر قرآن رد شدند و به سمت جنگنده خود رهسپار شدند.

پس از کنترل جنگنده ها،مهمات و انجام چک لیست ها خلبانان داخل کابین های خود شدند و به کمک پرسنل فنی کمربند های خود را بسته و در جای خود نشستند.

پس از استارت موتور چپ استارت موتور راست زده شد. پس از اطمینان سلامت فرامین؛ همه فانتوم ها پشت سر هم عمل تاکسی را انجام دادند و خود را به ابتدای باند رساندن، پس از چک لیست نهایی و بی عیب بودن اجزا، با علامت لیدر، خلبانان پاهای خود را از ترمز ها برداشته و موتور را در حالت پس سوز کامل قرار دادند.

هشت فروند جنگنده یکی پس از دیگری باند پایگاه شکاری شهید نوژه را به سوی هدف ترک کردند.
فانتوم ها پس از رسیدن به دریاچه ارومیه زیر چتر پوششی F-14 های حاضر در منطقه مشغول سوختگیری از 2 فروند بویینگ 707 شدند، پس از اتمام سوختگیری راهی هدف شدند. گروه از منتهی الیه شمال عراق وارد آن کشور شدند و لابلای ارتفاعات، پرواز به سوی هدف را ادامه دادند.

برای اینکه امنیت و آرامش پرواز بیشتر شود فانتوم ها به 2 دسته 4 فروندی به نام های البرز و الوند تقسیم شدند.

فانتوم ها پس از طی مسافت طولانی در آسمان عراق در حال نزدیک شدن به دومین نقطه سوخت گیری بودند، دلشوره عجیبی همراه خلبانان بود؛ آنها از خود می پرسیدند: آیا تانکر ها آماده اند؟ آیا مشکلی پیش نمی آید؟ آیا سیستم ناوبری مشکلی ندارد؟ و...

اما تمام این نگرانی ها بی مورد بود؛ پس از طی مسافت طولانی در امتداد مرز ترکیه و عراق، در سه کنج مرز عراق، ترکیه و سوریه جایی که نور خورشید بدنه سفید سوخترسان ها را برق انداخته بود تمام نگرانی ها به خوشحالی تبدیل شد و خلبانان با مهارت مشغول سوختگیری از آن 2 تانکر شدند.

پس از اتمام سوختگیری و حین نزدیک شدن به الولید؛ در فاصله چند مایلی اهداف دو دسته 4 فروندی به دو دسته 3 فروندی و یک دسته 2 فروندی تقسیم شدند تا در نهایت دقت به لانه کرکس آسیب برسانند.

بمباران H-3

دسته اول؛ شمالی ترین هدف و مهمترین، پایگاه موراسانا:

جنگنده شماره 1 و لیدر دسته: سروان محمود اسکندری، ستوان کاوه کوهپایه عراقی
جنگنده شماره 2: سرگرد محمود خضرایی، ستوان اصغر باقری
جنگنده شماره 3: سرگرد منوچهر طوسی، سروان محمدحسین نیکوکار

دسته دوم پایگاه جنوبی، التبعات:

جنگنده شماره 1 و لیدر دسته: سرگرد ناصر کاظمی، ستوان ابراهیم پوردان
جنگنده شماره 2: سروان منوچهر روادگر، ستوان احمد سلیمانی

دسته سوم؛ پایگاه مرکزی، الولید:

جنگنده شماره 1 و لیدر دسته: سرگرد فرج الله براتپور، ستوان محمد جوانمردی
جنگنده شماره 2: سرهنگ قاسم پورگلچین، ستوان محمدرضا آذرفر
جنگنده شماره 3: سروان غلامعباس رضایی خسروی، ستوان محمدعلی اکبرپور سرابی

پس از تقسیم جنگنده ها با علامت لیدر ها، خلبانان سوییچ مهمات را فعال کردند و تمامی بمب ها را مسلح کردند.
طبق توجیه پروازی، مهم ترین پایگاه موراسانا، هدف گروه اول؛ جنوبی ترین پایگاه التبعات کم اهمیت ترین پایگاه هدف دسته دو فروندی و پایگاه اصلی و فرماندهی یعنی خود الولید هدف دسته سوم شده بود.

برابر گزارش های موجود تجهیزات موجود در پایگاه شمالی مهم تر و با ارزش تر از دو پایگاه دیگر بود و به مراتب پایگاه جنوبی از همه کم اهمیت تر بود. با رسیدن به نقطه آغازین حمله، سرعت جنگنده ها به 540 ناتیکال مایل افزایش می یابد.

سروان اسکندری، سرگرد طوسی و سرگرد خضرایی اولین گروهی بودند که بمب هایشان را رها کردند و با برخورد اولین بمب ها پدافند هوایی دشمن تازه از خواب بیدار شد. ظاهراً سرگرد خضرایی در محاسبات خود دچار کمی اشتباه شده بود و پایین تر از ارتفاع محاسبه شده قرار داشت . همین باعث شده بود تا چند ترکش از بمب های جنگنده شماره 1 به فانتوم آنها اصابت بکند و باعث آسیب دیدگی سامانه هیدرولیک شود؛ آسیبی که بعد ها باعث دردسر های فراوانی می شود.



وضعیت اضطراری سرهنگ خلبان اصغر باقری، خلبان کابین عقب جنگنده شماره 6 دسته، رویدادشان را چنین نقل می کند:

(( قرار بود با تکنیک Skip بمب ها را رها کنیم. احتمالاً چند پایی پایین تر از ارتفاع محاسبه شده بودیم، به همین علت چند ترکش به فانتوم ما اصابت کرد.

بخشی از قدرت موتور، نیروی هیدرولیک و سامانه Utility خود را از دست دادیم. در حالی که بقیه برای بار سوم سوختگیری می کردند و در حال ترک منطقه بودند ما به سختی به سوخترسان رسیدیم، اما به دلیل صدمات وارده دریچه سوختگیری هوایی باز نشد و نتوانستیم سوخت بگیریم.

موضوع را به سرهنگ ایزدستا که در 747 سوخترسان حضور داشت اطلاع دادیم. ابتدا خواستند به فرودگاه دمشق برویم، اما وضعیت بحرانی خود را اعلام کردیم و با پیشنهاد ایشان در معیت تانکر عازم فرودگاهی در آن نزدیکی شدیم تا کمی از فشارمان کاسته شود.

مسیر غرب مان را پیش گرفته بودیم، وضعیت خیلی بد بود و کنترل فانتوم هر لحظه سخت تر می شد ، سوخت هم به سرعت در حال اتمام بود. گرچه خضرایی تمام سعی و هنر خود را بکار گرفته بود اما چیزی نمانده بود تا ایجکت کنیم.

ایجکت کردن آسان نبود اما چاره دیگه ای هم نداشتیم. در مسیر، ایزدستا توجه ما را به فرودگاهی با باند نسبتاً کوتاه جلب کرد. با توجه به وخامت اوضاع تصمیم گرفتیم همان جا امرجنسی لندینگ بکنیم.

بلافاصله با انجام اقدامات لازم، آماده نشستن شدیم؛ خضرایی اهرم باز شدن چرخ ها را در حالت باز قرار داد.
یک بد اقبالی دیگر! لوله های هیدرولیک صدمه دیده بودن و به علت کمبود فشار کافی، چرخ دماغه به درستی باز نشد و این باعث نگرانی و عصبانیت مضاعف ما شد. باید به سرعت می نشستیم، نه زمان داشتیم و نه توان کافی تا هماهنگی لازم انجام شود.

باند فرودگاه هم فاقد کابل باریر بود. خضرایی که فرد مومن و معتقدی بود گفت:(( اصغر به خدا توکل می کنیم چون همه چیز دست اوست.)) در حالی که داشتیم به باند نزدیک می شدیم دعا می کردیم و از خدا کمک می خواستیم.

وقتی که ارابه های فرود عقب باند را لمس کرد، خضرایی برابر دستورالعمل ها و تکنیک و مهارت خودش ، جنگنده را تا آخرین لحظه بالا نگه داشت تا وقتی که سرعت کم شود و خودش بیافتند. بخاطر طول کوتاه باندبا نهایت قدرت بر ترمز ها فشار آورد تا فانتوم سریع تر متوقف شود. به همین دلیل لاستیک ها ترکیدند و جنگنده روی رینگ در حال حرکت بود. با کاهش سرعت و افتادن دماغه، کنترل از دست محمود خارج شد و فانتوم از باند خارج شد. هر آن ممکن بود فانتوم واژگون شود یا دچار حریق بشود که در این صورت احتمال مرگ ما بسیار بود. اما با عنایت خداوند زنده ماندیم.

هنگامی که بیرون آمدیم وضعیت فانتوم را وارسی کردیم، از ارابه فرود فقط یک ستون قطور فلزی مانده بود و لاستیک و حتی رینگ ها از بین رفته بودند و همان میله هم در ماسه ها میخکوب شده بود. پایگاه دارای چند آشیانه بود و بنظرم یک پایگاه پدافندی بود.

پس از لحظاتی نیرو های امنیتی سوری به سمت ما هجوم آوردند و ما را محاصره کردند. به عربی چیز هایی گفتند که برای ما مفهوم نبود.
نوع جنگنده و علامت پرچم نشان می داد که ما ایرانی هستیم، آن ها ابتدا فکر کرده بودند که از سوی اسرائیل مورد حمله واقع شدند اما در کمال حیرت، یک فانتوم ایرانی را در پایگاه خود می دیدند.

کلت هایمان را تحویل گرفتند و ما را به ستاد اداری بردند. فرودگاه هیچ امکاناتی نداشت و آن طور که ماموران می گفتند نام محلی آن بود، اما بعد ها که نقشه را دیدم چنین نامی وجود نداشت و احتمالا نامش پالمیرا بود.

دیری نگذشت که با یک تلفن هندلی با دمشق تماس گرفتند. چند باری از زبان فرمانده شان کلمه دمسکو، دمسکو (دمشق، دمشق) را شنیدم و به اشتباه فکر کردم می گویند مسکو! خیال کردم میخواهند ما را تحویل شوروی دهند، زیرا دو کشور متحد یکدیگر بودند.

ظاهراً دستور داده بودند ما را به دمشق ببرند. پس از گذشت دو ساعت و صرف ناهار، ما را با یک بالگرد به دمشق فرستادند و با سه ساعت پرواز به دمشق رسیدیم . خوشبختانه به علت روابط خوب ایران و سوریه هماهنگی های لازم انجام شده بود و بدون هیچ دردسری با تانکر سوخترسانی که سرهنگ ایزدستا در آن حضور داشتند راهی ایران شدیم.))

تعمیرات فانتوم آسیب دیده

چون تعمیر صدمات وارده به F-4 خارج از امکانات لازم بود، چند روز پس از عملیات، یک تیم تعمیرات خبره با تجهیزات لازم توسط یک فروند C-130 عازم سوریه شد. متخصصان، با غیرت و عرق ملی وصف ناشدنی بیش از 4 ماه روی قسمت های صدمه دیده، اعم از بدنه، سامانه هیدرولیک، ارابه های فرود، موتور و... کار کردند تا پرنده ارزشمند ما آماده شود.

چون موتور جنگنده دچار آسیب دیدگی شده بود، در 17 مرداد 1360 دو فروند هرکولس، موتور، استند (جک مخصوص) و سایر آلات ملزوم را با خود به تعمیرکاران رساندند و پس از 2 روز به تهران بازگشتند.

خلبان یکم هرکولس حامل موتور سروان لطف الله جباری و خلبان دوم آن ستوان حسن افشاری و خلبان یکم هرکولس دیگر شهید محمد صلح جو بودند. (متاسفانه نام خلبان دوم هرکولس دوم مشخص نیست.)

در همین اثنا دو تن از حرفه ای ترین خلبانان ارتش ایران، یعنی؛ مرحوم محمود اسکندری (ساب لیدر در عملیات اصلی) و ستوان محمد جوانمردی (کمک خلبان لیدر، در عملیات اصلی) که قبلا تجربه پرواز در این مسیر را داشتند عازم پایگاه پالمیرا شدند تا به محض آماده شدن F-4 آن را به خانه بازگردانند.

جوانمردی در این باره می گوید:

(( وقتی تلفن هندلی را که سال ها قبل در ایران از رده خارج شده بود در اتاق فرمانده پایگاه دیدیم، تعجب کردیم.))
بعد از اتمام تعمیرات و آماده شدن آن پرنده ، نظامیان سوری شروع به بهانه گیری کردند که فعلاً صلاح نیست این جنگنده تحویل ایران شود، به همین دلیل کارشکنی هایی رخ داد.

از جمله اینکه سوخت لازم برای پرواز آزمایشی در اختیار قرار ندادند. از این رو یک فروند 707 سوخترسان به خلبانی سروان فریبرز ببرزاده، سروان کیهان شمسایی و سروان علی اصغر مطلق، در تاریخ 23 مرداد 1360 به دمشق اعزام شد.

از سوی دیگر دیپلماسی قوی و مستمر، سبب شد تا اجازه پرواز آزمایشی از سوی مقامات سوری که مخالف آن بودند کسب شود.
مقامات سوری، وقتی متوجه شدند ایرانی ها مصمم هستند بر خلاف دستورالعمل ها و بنا به ضرورت، پرواز را با سوختگیری هوایی آغاز کنند موافقت کردند که فقط برای پرواز مذکور سوخت در اختیار فانتوم قرار بگیرد.

برای انجام آزمایش، گروهی از فرماندهان بلند پایه و خلبانان سوری که با تکنیک های پرواز غربی آشنا نبودند به پایگاه آمدند. آن ها اصرار داشتند که یکی از خلبانان خودشان به جای جوانمردی در کابین عقب بنشیند؛ اما اسکندری مخالفت شدید خود را اعلام کرد و نگذاشت حتی یک سوری وارد کابین خلبان یا کمک خلبان بشود.

محمد جوانمردی میگوید:(( اسکندری در پرواز آزمایشی سنگ تمام گذاشت، به طوری که همه حاضران حیرت کرده و به وجد آمدند. با حداکثر قدرت موتور ها و زاویه تند اوج گرفتیم و و تمام چک ها را طبق دستور العمل انجام دادیم. وقتی که نشستیم، حاضران به پیشواز ما آمدند و احسنت می گفتند، چونکه هم پرواز آزمایشی به سبک غربی را دیده بودند، هم نشاندن F-4 در آن باند کوتاه و بدون کابل باریر کار هر کسی نبود.
حالا که مشکلی نبود هواپیما آماده عزیمت به ایران بود. باز هم همان بهانه جویی که باید این هواپیما در سوریه بماند.
دلیل شان هم این بود: فانتوم شما در شرایط اضطراری در پایگاه ما نشسته، چنانچه آن را تحویل بدهیم ، این فکر تداعی می شود که ما و شما از قبل هماهنگ بوده ایم. از آنجا که حتی وجود یک فانتوم در جنگ موثر بود به هر شکلی باید سوری ها را راضی می کردیم. مجدداً پس از رایزنی های سیاسی با خروج ما موافقت شد، اما گفتند: دیگر سوختی به شما نمی دهیم. و ما باید بلافاصله پس از تیک اف از تانکر خودی سوخت می گرفتیم.))

آمادگی برای بازگشت حین توجیه نهایی که بین خلبانان تانکر و فانتوم انجام شد، یک افسر اطلاعات سوری هم حضور داشت.

خلبان تانکر از اسکندری پرسید:
_ می خواهید در چه ارتفاعی سوخت بگیرید؟
_ اسکندری: شما تا چه ارتفاعی می آیید پایین؟
_ هر ارتفاعی که شما بخواهید.
_ اسکندری: در ارتفاع 500 پا می توانید؟
_ حاضریم پایین تر هم بیاییم.

امیر سرتیپ خلبان اصغر مطلق خلبان دوم تانکر می گوید:(( افسر اطلاعات سوری که در جلسه حضور داشت و اطلاعات خوبی هم از پرواز داشت با قیافه اعتراض آمیز گفت:
(( مرا مسخره کرده اید؟ شما باید بالاتر از 20 هزار پا سوخترسانی بکنید.))
گفتم:(( درست است، اما برای زمان صلح؛ ما در جنگ هستیم و شرایط فرق دارد.))
سری تکان داد و گفت:(( خواهیم دید.))

قرار بود این بار هم به مانند عملیات اصلی فانتوم از شمالی ترین مرز عراق مماس با مرز ترکیه برگردد و تانکر هم از مسیر بین المللی و بدون هیچ مشکلی به خانه برگردد.

پس از اتمام جلسه توجیهی، اسکندری و جوانمردی به سمت F-4 راهی شدند. طبق قرار، تانکر راس ساعت مقرر از دمشق برخاسته و از بالای پایگاه پالمیرا رد می شد.

خلبان 707 اگر می دید فانتوم سر باند است، یعنی اوضاع مرتبه و اسکندری با دیدن تانکر باید بلند می شد، در صورتی که F-4 تیک اف نمی کرد یعنی اشکالی وجود دارد و 707 باید به دمشق باز گردد.

​کارها طبق برنامه پیش می رفت. افسر اطلاعات سوری برای نظارت عملیات در بویینگ 707 حضور داشت.

پس از برخاست از فرودگاه دمشق به محض رسیدن تانکر به پالمیرا و دیدن F-4 سرباند به مسیر خود ادامه داد، اسکندری هم بی درنگ و با مهارت خاصی بلند شد و به سوی تانکر رفت.

علی اصغر مطلق چنین نقل می کند:

(( برای اینکه هیچ خطری برای شکاری ما پیش نیاید، ریسک بزرگی کردیم و آن قدر کاهش ارتفاع دادیم که مامور سوری در صندلی پشت ما به شدت نگران و ساکت بود.

ببر زاده که مراقب ارتفاع سنج و رادار بود، از من خواست تمام حواسم را به بیرون هواپیما معطوف کنم.

ارتفاع حدود 200 پا بود و به سمت شمال شرق می رفتیم.
نزدیکی مرز، اسکندری پس از اتمام سوختگیری از بغل ما جلو آمد و تشکر خود را با ارسال بوسه ای اعلام کرد.

پس از اطمینان از سلامت پرواز، برای پیاده کردن افسر سوری و سوار کردن خدمه فنی راهی دمشق شدیم.))

بازگشت نافرجام

جوانمردی می گوید:(( نزدیکی مرز سه کشور سوریه، عراق و ترکیه به سمت شرق لحظه ای رادار را روشن کردم. با کمال تعجب دیدم چند هواپیما جلوی ما، در فاصله کمی قرار دارند.

فوراً به محمود گفتم:(( لو رفتیم سریع به چپ گردش کن و برگرد.)) به حرفم عمل کرد و حین گردش ضربه ای به شدت ما را تکان داد و همزمان صدایی بلند هم شنیدیم.

گفتم:(( محمود، زدنمان.))
اسکندری که یکی از برترین خلبانان فانتوم بود مسیر برگشت را به قدری در ارتفاع پست پرواز کرد که دشمن نتوانست به ما را تعقیب کند.
هر لحظه فکر می کردم که الان به زمین اصابت می کنیم اما به پالمیرا رسیدیم و در آنجا فرود آمدیم.

خوشبختانه هنوز گروه تعمیرات آنجا را ترک نکرده بودند. جنگنده را پارک کردیم و سریع پیاده شدیم دور جنگنده را وارسی کردیم.

لبه یکی از سطوح پروازی از چند جا شکسته بود و بدنه هم آسیب دیده بود ولی صدمه جدی نبود.
2 روز دیگر هم معطل شدیم تا این مشکل هم توسط پرسنل غیور فنی رفع شد.))

چون تعمیر در بخش کنترل فرامین بود باید یک پرواز آزمایشی دیگر هم انجام می شد. این بار تعداد زیادی خلبان سوری آمده بودند .
پرواز با کیفیت قبل انجام شد و سلامت جنگنده تایید شد. بار دیگر در جمع قبلی با حضور افسر سوری جلسه توجیهی انجام شد. کیفیت هماهنگی ها مانند قبل بود و نکته خاص و جدیدی وجود نداشت.





بازگشت به وطن در 26 مرداد 1360


سوخترسان به پالمیرا رسید و فانتوم هم بدون مشکل بلند شد. حین سوختگیری مکالماتی بین خلبانان F-4 رد و بدل شد که به این شرح است :

جوانمردی که هنوز آنها را به یاد دارد، می گوید:
(( به اسکندری گفتم: موقعیت شکاری های عراقی و تعدادشان نشان می داد از برنامه ما خبر داشتند و منتظرمان بودند. هیچ بعید نیست که امروز هم منتظر ما باشند. مطمئناً دیگه نمی توانیم جان سالم به در ببریم!))

محمود همان طور که سوخت می گرفت و با مهارت کامل در آن ارتفاع جنگنده را کنترل می کرد، گفت: من هم موافقم، برنامه دیگری را اجرا می کنیم، به ریسکی که می کنیم می ارزد.))

محمود پس از دریافت 6500 پوند بنزین کمی زودتر از مرز از تانکر جداشد؛ کنار بویینگ رفت و با تکان دادن دست از آنها تشکر کرد.

مانده بودم، چه می خواهد بکند. ناگهانی با گردشی شدید به راست وارد اواسط مرز عراق شد.
پرواز با حداکثر سرعت در کمترین ارتفاع ممکن! هیچ تهدیدی در راه دیده نشد. سوخت زیادی مصرف می کردیم، به همین دلیل خیلی زود مخازن سوخت خارجی خالی شد.

مسیر ما از شمال بغداد می گذشت، باک ها را روی تاسیسات صنعتی رها کردیم و با کم شدن مقاومت هوا قدرت مانور و سرعت مان بیشتر شد. دقیقا معلوم بود دشمن بدجوری غافلگیر شده.
در دلم به این خلبان با تجربه و شجاع احسنت می گفتم. با سرعتی بیش از سرعت صوت، از روی دجله و فرات هم عبور کرده و از سرزمین مسطح عراق وارد مرز کوهستانی خودی شدیم.
کمبود بنزین باعث نگرانی مان شده بود. اسکندری گفت:(( اگه خوش اقبال باشیم و هواپیمای تانکر در منطقه غرب کشور باشه می تونیم به همدان برسیم. وگرنه باید در اسلام آباد غرب لندینگ کنیم.))

ارتفاعات غرب برای ما دو حسن داشت؛ یکی اینکه نسبت به خاک عراق بالاتر از سطح دریا بود و سوخت کمتری مصرف می شد و دیگر آنکه فشار روانی درگیری با شکاری های بعثی را نداشتیم.

زمانی که به خاک خودمان رسیدیم، برای برقراری تماس با سوخترسانی که احتمال داشت در منطقه حضور داشته باشد ارتفاع را زیاد کردیم.

در عین حال که به فکر پیدا کردن تانکر بودم، موقعیت خودمان را با نقشه تطبیق می دادم.

اسکندری شروع کرد به صدا زدن رادار، خیلی زود جواب گرفتیم. خوشبختانه اعلام شد یک فروند 707 سوخترسان در منطقه حضور دارد.

هماهنگی ها صورت گرفت و تماس با تانکر برقرار شد. با دادن گرا، به سرعت به هم نزدیک شدیم. تابش خورشید و برق زدن بدنه 707 زیباترین تصویری بود که در آنجا به چشم می خورد. دقایقی پس از اتمام سوختگیری در پایگاه سوم شکاری شهید نوژه همدان از پله های فانتوم پا را برخاک گذاشتیم و به شکرانه کمک های بی دریغ حضرت حق پیشانی بر خاک نهادیم.))

گزارش فرماندهی اطلاعات و شناسایی، حاکی از آن بود که؛ بویینگ 707 شب را در دمشق ماند و روز بعد به وطن بازگشت. ضمناً مشخص شد چند شکاری عراقی در مسیر اصلی منتظر فانتوم بودند، که تصمیم به موقع جناب اسکندری و توکل به خداوند سبب شد این پرواز هم با لطف و عنایت الهی به میهن بازگردد.

منبع :

کتاب حمله هوایی به الولید

نوشته امیر سرتیپ خلبان احمد مهرنیا

گردآوری: یزدان کبیری نژاد

http://mil-ir.com/News-228/%D8%B4%D8%A8%D8%AD-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D9%BE%D8%A7%D9%84%D9%85%DB%8C%D8%B1%D8%A7

همراه با ویرایش و اصلاح

این عملیات حمله قرن نامیده میشود طوری که در دانشگاهای غرب تدریس میشه امیدوارم که این عملیات سرمش و سرلوحه تمامی فرزندان ایران زمین بشه که اگر بخاهیم میتوانیم

موج عظیم کمک کشور های مختلف عراق رو تا آخر جنگ نجات داد وگرنه با چند عملیات مثل حمله به اچ 3 و عملیات های دیگه چیزی از نیروی هوایی عراق باقی نمیموند !

جالبه بدونید یکبار لیستی از تعداد شکارهای پرنده های عراقی و آمار تسلیحات ابتدای جنگ ایران و عراق رو داشتم مطالعه میکردم که به نتیجه جالبی رسیدم
حدس بزنید چی بود؟؟؟؟





تعداد شکارها تقریبا 3 برابر موجودی نیروی هوایی عراق بود


به عبارتی ما در طول جنگ 3 بار کل نیروی هوایی عراق رو از بین برده بودیم و به قول دوستان اگر سیل کمکها به عراق نبود ما در همون دو سال اول جنگ حزب بعث رو سرنگون کرده بودیم

تجربه و حوادث جنگ عراق را میبینن و از حمله نظامی منصرف میشن خداییش وقتی فهمیدم با دسته بیل سیم موشک تاو را میزدن تا به تانک نخوره انوقت فهمیدم با چنگ و دندون تو 8 سال جنگیدیم اونم مظلومانه . باید گلوی مسعول های فاسد و خاعن را پاره کرد که جان گذشتگی شهیدانمون را نمیبینن